Designdoc: Paul Mijksenaar, deel 2

Het gewone, alledaagse

‘Het “gewone” is inderdaad een rode draad in mijn carrière maar het is er ingeslopen. Dat begon al met constructief speelgoed zoals dat van Anker-Steinbaukasten, dozen met echte baksteentjes erin, ontwikkeld door Otto en Gustav Lilienthal in de negentiende eeuw. Voor mij telde eigenlijk niet zozeer het resultaat of wat je ermee kon maken, maar vooral de doos met die elementjes en de voorbereiding van het bouwen. Op de academie ging het uiteraard ook over constructies en de technische kanten van het productontwerpen, die we ook mooi vonden. Dieter Rams van Braun vertelde destijds in een lezing dat hij uren kon doorbrengen in een gereedschapswinkel. Dat deed ik ook, want er zit veel schoonheid in technisch-utilitaire spullen. Maar ik ben geen dogmaticus, geen discipel of vereerder van het alledaagse. Het gewone als niet-vormgegeven of vormgeving-van-de-straat sprak me wel aan evenals de makers van het jongerentijdschrift Hitweek, die gewoon met een stel vrienden ’s avonds of ’s nachts een nummer in elkaar gingen plakken.’

De Spruijtkalender (N)ooit bij stilgestaan, 1985-1986.

In 1973 was Mijksenaar met oud-klasgenoot Floris Guntenaar betrokken bij een ‘verkennend onderzoek naar de waardering van de vormgeving van non-professionele tijdschriften’ vanuit Misset Grafische Bedrijven.(1)Roy de Riemer (red), Tijdvorm. Verkennend onderzoek naar de waardering van de vormgeving van non-professionele tijdschriften, Doetinchem: Misset, 1973 [archief PM doos 169/1]. Men testte zes niet professionele tijdschriften via een enquête waarin een bestaand nummer, een minimaal vormgegeven alternatief en een maximaal vormgegeven versie centraal stonden. Het publiek merkte de verschillen op maar niet alle, bijvoorbeeld de kolommen of andere details in het binnenwerk. De minimale versie kwam als minst aantrekkelijk uit de bus zodat de conclusie luidde dat de lezer een relatie met de werkelijkheid waardeert. De bladen waren onder andere Stroom (over energie), Filatelie voor postzegelverzamelaars en De Jager.

Special ‘Album over de Nederlandse vrouw’ van Panorama, 1977.

Enkele jaren later was hij artdirector van een paar speciale nummers van publiekstijdschrift Panorama. ‘Ook maakte ik voor het tijdschrift School een basislay-out, die vervolgens door de redactie zelf kon worden ingevuld. Het intrigeerde me om een grafische gereedschapskist te ontwerpen en te zien hoe ver men daarmee kon komen. Bij kranten wordt het basisstramien eveneens ingevuld door medewerkers. Meestal moeten die volgens het handboekje werken, maar dat is natuurlijk saai en de maker zou ruimte moeten hebben voor een eigen inbreng.’ Panorama kwam echter niet voort uit de wens om een ‘gewoon’ tijdschrift vorm te geven.

‘Dat ontstond vanuit de contacten die ik destijds in de grafische wereld had, onder andere via Frits de Winter en drukkerij Levisson. De uitgeverij van Panorama gaf ook tijdschriften uit over fotografie (het blad Klik) en koken (Lekker) en die zijn relatief goedkoop te maken omdat de redactie veel stockfotografie gebruikt. Voor die tijdschriften maakte ik een basisstramien en voor een paar speciale nummers trad ik op als artdirector. Eerder maakte ik het personeelsblad de Monroepost en dat heb ik jaren gedaan. Monroe was een fabriek van mechanische telmachines en rekenmachines, een onderdeel van de Amerikaanse firma Litton die vanwege het gunstige vestigingsklimaat naar Amsterdam was gekomen.(2)https://en.wikipedia.org/wiki/Monroe_Calculating_Machine_Company. Ik deed alles, de opmaak, het zetwerk, het loodzware zetsel naar de drukker brengen en ik stelde zelfs de puzzels in de puzzelrubriek samen. En ik had er ook lol in om het allemaal zelf doen. Soms nodigde ik illustratoren uit.’ In 1978 was Mijksenaar betrokken bij de expositie Van kleine man tot Jan Modaal waarmee het 50-jarig bestaan van het Genootschap voor Reclame werd gevierd in Arti. Hij gaf de tentoonstelling vorm.

Omslag van de Monroepost, 1968.

‘Huis-aan-huisbladen en postordercatalogi verzamelde ik en mijn vader had die van V&D uit 1936. Ze geven een perfect beeld van het alledaagse leven wat je nergens anders vindt en ik vond ze ook interessant vanwege de volgestouwde pagina’s en de vormgeving met technieken als airbrush. Het was in zekere zin recalcitrantie tegen de keurige manier van ontwerpen, maar ook oprechte fascinatie. Ik wilde mede laten zien dat die manier van denken net zo interessant is als het ontwerpen van het Bauhaus, al ben ik uiteindelijk natuurlijk ook een Bauhausjongen. Het is alsof je in een bazaar rondloopt. Waar ik me ook tegen verzette in de ontwerperswereld is dat vormgevers het beeld niet in zijn waarde laten, bijvoorbeeld als ze foto’s gaan afsnijden of tekst in een foto plaatsen, of een illustratie over de vouw heen zetten. Ik vind niet dat publicaties onleesbaar moeten worden door allerlei ingrepen of een esthetisch ideaal, zelf doe ik dat in ieder geval nooit.’

Gevelbelettering Dr. Adams schoenenwinkel, Oude Doelenstraat Amsterdam, 1977 (nu verdwenen).

Kaarten en cartografie

‘Kaarten doen beloftes en houden herinneringen vast. Ze stellen je in staat, zelfs zonder het huis te verlaten, ontdekkingsreizen te fantaseren of te herbeleven.’ Met dit statement opende Mijksenaar zijn Spruijtkalender over kaarten en plattegronden (1982), een onderwerp dat hem hogelijk fascineert. Hij noemde zichzelf kaartverslaafd en bouwde een grote verzameling van zulke grafische juweeltjes op. De ‘oneindige variëteit’ van de manier waarop kaarten de werkelijkheid weergeven boeide hem. Die belangstelling had een romantische en een beroepsmatige kant en ging vooral over wat hij ‘gebruikskaarten’ noemde. Op de kalender volgde in 1990 een tentoonstelling en een boek over deze wondere wereld op papier.(3)Paul Mijksenaar (samenstelling), Maps. Kaarten & plattegronden van bergtop tot oceaanbodem, Rotterdam: Stichting Kunstprojecten 1990. De tentoonstelling vond plaats in het Museon, Den Haag. In zulke uitgaven voor een breed publiek stonden voorlichting, informatie en verwondering voorop, maar Mijksenaar mengde zich ook in discussies met specialisten en cartografen.

‘Het probleem van vormgevers is dat het hen vooral ontbreekt aan theoretische uitgangspunten. Zo deze al voorhanden zijn, bereiken ze slechts mondjesmaat de hogescholen voor beeldende kunsten waar ontwerpers worden opgeleid, omdat de doelstelling van zowel docenten als studenten op de eerste plaats nog altijd meer gericht is op persoonlijke expressiviteit dan op het doen van onderzoek naar wetmatigheden.’(4)P. Benjaminse, P. Mijksenaar, G. Andreas, ‘Openbaar vervoer in kaart’, Kartografisch tijdschrift, 15 (1989) 4, pp. 20-30, p. 26. De wetmatigheden vond Mijksenaar bij de Franse cartograaf Jacques Bertin, die zich in 1967 reeds verdiept had in alle mogelijke visuele variabelen en daarover een standaardwerk publiceerde. ‘Het werken met visuele variabelen heeft tot doel om inhoudelijke verschillen te visualiseren; verschillen in belangrijkheid en verschillen naar kategorie en aard.’(5)Ibidem, p. 27. Jacques Bertin, Sémiologie graphique, Parijs: Editions Gauthier-Villars 1967, in 1983 vertaald als Semiology of Graphics. Diagrams, Networks, Maps, Madison: University of Wisconsin. Kleur, lijnen, lettergrootte en contrast waren daartoe de middelen. Er moest een evenwicht zijn tussen functionaliteit en cartografische vormgeving. De aanpak van Mijksenaar kenmerkte zich door structuur en analyse, maar hij bepleitte tevens interdisciplinaire samenwerking want cartografen ontbrak het weer aan illustratief talent. De Nederlandse cartografie noemde hij overigens boudweg zompig, saai, stijlloos en modderig op een congres in 1996.(6)Ruud van Haastrecht, ‘”Nederlandse kaarten zijn zompig en saai”’, Trouw, 7 oktober 1996. Marktleider Falkplan gaf kaarten uit waar geen lijn in zat omdat ze per stad verschilden en er geen redactioneel beleid aan ten grondslag leek te liggen, héél anders dan zijn geliefde Franse voorbeeld Michelin, die juist het toppunt van consistentie was.

TH Delft: onderzoek en onderwijs, 1977-1983

Mijksenaar had Bertin al in 1974 opgevoerd in de uitgave Heeft grafische vormgeving nut?. Daaruit bleek een grote belangstelling voor theorie en onderzoek, en de neiging om grafisch vormgeven als activiteit wetenschappelijk te onderbouwen. Op basis van een breed scala aan bronnen stelde hij het begrip visuele communicatie aan de orde: informatietheorie, communicatietheorie, visuele perceptie, semiotiek, taalwetenschap, psychologie en biologie. Daarmee ‘bewees’ hij dat grafische vormgeving (vorm) een functie had, namelijk het aanbrengen van orde, variatie, emotie, intuïtie en creativiteit. ‘Verrassingen, twijfels, aandacht, storingen en geamuseerdheid die het gevolg kunnen zijn van inkomplete en/of onverwachte beelden kunnen effektiever zijn dan zuiver informatieve beelden die onopgemerkt blijven en niet herinnerd worden. Variatie, onverwachtheid en incongruentie trekken de aandacht die ervoor zorgt dat er meer tijd wordt besteed aan de waarneming.’(7)Paul Mijksenaar, Heeft grafische vormgeving nut?, Eindhoven: Lecturis (Lecturis documentaire 1), 1974, p. 5. Grafische vormgeving moest dus zowel dienstbaar als expressief zijn. Hij liet zich in deze brochure niet uit over de toekomst van het vak, al voorzag hij meer interdisciplinair samenwerken.

In 1977 kreeg hij de gelegenheid om zich verder theoretisch te verdiepen, want Wim Crouwel, toen bijzonder hoogleraar ontwerpen aan de TH Delft, vroeg Mijksenaar om de gelederen als docent te komen versterken. Die positie bekleedde hij tot 1983: ’… moet ik nou mijn hele verdere leven jaarverslagen en briefpapiertjes blijven ontwerpen of wil je nog wat anders?’(8)St. [Jan Stark], ‘Paul Mijksenaar probeert telkens weer iets anders’, Adformatie, 31 juli 1980; Mijksenaar doceerde aanvankelijk vier dagen in de week, maar wenste dat te verminderen toen hij enige tijd bij Total Design zat. In 1982 wilde hij de verhouding omdraaien: vier dagen in de week bij TD en een dag onderwijs, maar hoogleraar Ootje Oxenaar voelde daar niet voor, zodat Mijksenaar zijn docentschap in 1983 opgaf [brieven Mijksenaar-Oxenaar-Mijksenaar, 28 oktober en 23 december 1982, archief TD 1019/153 SAA]. Er waren op de tussenafdeling industrieel ontwerpen vakgroepen voor vormgeving, constructie, ergonomie en bedrijfskunde. Het aantal studenten groeide.

‘Crouwel vroeg me vermoedelijk vanwege de artikelen die ik over het vak had geschreven, maar hij wilde ook een vormgever die in die technische wereld van Delft paste. Het is daar altijd een worsteling geweest van techniek en vorm, maar ik had ook bewondering voor constructie en die twee werelden gaan natuurlijk goed samen. Om universitair medewerker te worden moest ik eerst examen doen en vragen beantwoorden van een commissie van twaalf decanen, want ik had verder geen wetenschappelijke achtergrond. Ik besteedde in de lessen veel aandacht aan ontwerpsystemen en -methodieken zoals die van Bruce Archer. Maar ik gaf ook lettertekenen en productbelettering. Vaak behandelde ik het huiswerk classicaal, dan besprak ik aan de hand van dia’s enkele voorbeelden uitgebreid en dat werd enorm gewaardeerd. In het begin gaf ik wel veertien hoorcolleges over verschillende onderwerpen in een seizoen, dus dat was redelijk veel. Van de andere docenten herinner ik me Alex Visser, Frans van Mourik en Hans Kruit. Ootje Oxenaar was er ook al snel, hij kwam in 1978 als hoogleraar.

Studie naar de deursluiting van de Fokker 50, 1983, in samenwerking met Theo Boersema vanuit de TH Delft.

Wij moesten met de docenten elk jaar een onderwijsprogramma in elkaar steken en dat was veel werk, maar het gebeurde niet zelden dat Ootje dat in een keer leeg prikte als te technisch of te weinig over vormgeving of wat dan ook. Zijn commentaar dat er iets ontbrak was zinvol en meestal dacht ik achteraf: “waarom heb ik dat niet gezien?” Maar de anderen reageerden gefrustreerd want we moesten weer helemaal van voor af aan beginnen. Oxenaar kon helder denken en argumenteren, en ook goed delegeren. In de lessen ging hij zichzelf op een gegeven moment wel herhalen. Hij had ook maar één criterium: het moet spannend zijn. Op het gebied van esthetiek heb ik veel van hem geleerd door zijn manier van kijken naar beeldende kunst. Want ik hield van het werk van Jeroen Henneman en hij vond dat anekdotisch en te gemakkelijk, bijvoorbeeld vergeleken met een kunstenaar als Carel Visser of Mark Rothko. Ik probeerde zulke wat “moeilijkere” kunst te begrijpen, maar die moet je juist niet begrijpen, die moet je ondergaan, daar moet je je aan overgeven en je voor openstellen. Het is een totaal andere beleving maar die kunst heeft toch mijn voorkeur niet. Zo houd ik qua muziek in het geheel niet van Wagner terwijl anderen hem adoreren en niets anders schijnen te kunnen waarderen. Mij stoot het af. Waar ik nog meer niet van houd is veel kunst in de openbare ruimte. Dat wil ik niet doorlopend zien en vind ik opgelegd. Waarom moet ik daarnaar kijken?

Studie naar de deursluiting van de Fokker 50, 1983, in samenwerking met Theo Boersema vanuit de TH Delft.

Je zou denken dat ik iemand van de ingezonden brieven ben, maar over het algemeen steek ik mijn energie niet zo in negatieve zaken, al ben ik zeker niet zonder kritiek.  Meestal, of in ieder geval in de rubriek “Mijks Repair” in het NRC-Handelsblad, schreef ik alleen over ergernissen als ik ook een oplossing kon bieden. Voor vliegvelden kwam ik met een ontwerp voor de ideale luchthaven. In de kunst ben ik meer geïnteresseerd in landschappen of stadsgezichten en schilders als Edward Hopper en Charles Sheeler, in kunst die een relatie heeft met de werkelijkheid.’ Die connectie is in het werk van Mijksenaar ook terug te vinden omdat hij een slag maakt tussen de werkelijkheid en de representatie of abstractie daarvan.

Total Design 1980-1986

Zomer 1980 werd Mijksenaar benaderd of hij naar ontwerpbureau Total Design wilde komen. Dat bureau wilde zich verbreden en naast huisstijlen ook bewegwijzering en meer driedimensionale vormgeving aanbieden. Bovendien richtte TD zich op grote opdrachten en internationalisering. De kaart waarmee Mijksenaars komst werd aangekondigd sprak de hoop uit dat ‘… een nog ruimere visie op het zich steeds uitbreidende terrein van visuele kommunikatie en produktontwikkeling gestalte zal krijgen’.(9)Aankondigingskaart, z.j., archief TD 1019/152, SAA; Kees Broos, Ontwerp: Total Design, Utrecht: Reflex 1983; Hub. Hubben, Ontwerp: Total Design. De jaren tachtig, Wormer: Inmerc 1989; Frederike Huygen, Wim Crouwel Modernist, Eindhoven: Lecturis 2015. Hij vormde binnen TD met Esther Verdonk – en later met Rijk Boerma respectievelijk Theo Peters – een eigen team en bleef tot 1983 verbonden aan de TU. Drie jaar later richtte hij zijn eigen bureau op.

‘Loek van der Sande vroeg me, ik meen vanwege de studies en onderzoeken die ik had gedaan naar onder andere het sluiten van de deuren van de Fokker F50. Dat viel op en aan zulk onderzoek hadden ze behoefte.’ Hoewel het bureau destijds ook bezig was met het verruimen van hun vormtaal en mogelijk mede daarom Mijksenaar vroeg, herinnert hij zich dat zelf niet zo.

Bij TD werkte Mijksenaar aan diverse bewegwijzeringsprojecten voor universiteiten en ziekenhuizen. De stap naar dit bureau motiveerde hij destijds als volgt: ‘Ik ben immers bewust tot dit bureau toegetreden omdat naar mijn mening alleen op deze wijze in de toekomst methodes kunnen worden ontwikkeld die het mogelijk moeten maken bewegwijzeringsproblemen op systematische (deels gestandaardiseerde), theoretisch onderbouwde, logische en sluitende wijze te ontwerpen. Hierdoor zal het mogelijk zijn betaalbare ontwerpen te realiseren, waar meer dan tevoren ruimte is voor creativiteit door het in sterke mate stroomlijnen van alle organisatorische, ergonomische en administratieve procedures. […] Juist door het saneren van vele routinematige, maar zeer intensieve, werkzaamheden hoop ik met een betrouwbaar bureau achter mij efficiënter te kunnen opereren dan wanneer ik een zelfstandig werkzaam vormgever zou zijn geweest met bovendien nu de garantie van continuïteit.’(10)Brief Mijksenaar aan Kunstzaken Amsterdam, 26 oktober 1982, archief TD 1019/153, p. 2. In een stuk gedateerd 23 nov 1980 [‘Notitie voor het Groot Direktie Beraad’, 1019/37] stelde Mijksenaar dat de nazorg van opdrachten veel tijd en energie kost en ook relatief duur is vanwege de hoge overheadkosten. Hij dacht aan een soort dochterbedrijf voor de nazorg in een apart gebouw ergens in Nederland. In zijn ‘Notitie ten behoeve van het direktie beraad op 1 december 1980’, dd 23 nov 1980 [1019/37], wilde hij know how toegankelijk maken voor iedereen en nog meer standaardisatie van ontwerpmethodieken, tekentechnieken en rekenprogramma’s. Dit om meer tijd te hebben voor inhoudelijke zaken ‘…om tot efficiënte ontwerpen te komen, dit tot voordeel van de kreativiteit van de ontwerpers en tot vergroting van de konkurrentie-positie van andere ontwerpers/ontwerpbureau’s.’ [p.2] [alle stukken in SAA].

Figuren voor de zalen in Sporthallen Zuid, Amsterdam, 1975.

Dit jargon was typerend voor de tijd en voor TD, waar men vooral na de komst van Jelle van der Toorn Vrijthoff in 1982, in de ban raakte van computers en automatisering. De leiding was op alle mogelijke manieren aan het zoeken naar tijd- en geldbesparingen omdat de bezettingsgraad erg fluctueerde en verliezen werden geleden. ‘Ik was absoluut voor meer efficiency maar aan automatiseren zitten grenzen, het is maar beperkt mogelijk. Je kunt een basislay-out maken die door anderen wordt uitgewerkt, maar er sluipen toch fouten in. Bedrijven als Omniscreen en Kemperman waren erg op de ontwerper gericht en belden mij direct op als ze problemen zagen. Standaardiseren zeg ik altijd, is er in feite meer voor de ontwerper net zoals een manual, want daarin liggen alle afspraken vast. Ik was verder een voorstander van meer theoretische systematiek, met name in het ontwerpproces. Bij TD ontbrak het niet zelden aan een goede analyse vooraf. Gelukkig haalde ik met mijn team altijd wel de gestelde targets.

Dat de bezettingsgraad fluctueert komt ook hier op Bureau Mijksenaar voor, evenals de discussie of je projecten wel of niet met een team moet aanpakken, waar eigenlijk geen goede oplossing voor is. Wij hebben een bedrijfsleider en partner Herbert Seevinck heeft een economische achtergrond, maar we hebben gemerkt dat ontwerpers helemaal niet kunnen rekenen. Ze vinden het ook moeilijk zich te houden aan het aantal vastgestelde uren voor een opdracht als ze er niet tevreden over zijn. Je leert het onder de knie krijgen van de zakenkant vooral door de ervaring van zelfstandig ontwerper te zijn, als dat niet zo is zou je de ontwerpers eigenlijk zelf een offerte moeten laten maken.’

Analyse bewegwijzering RK ziekenhuis Groningen, 1979.

Behalve voor ziekenhuizen en universiteiten werkte Mijksenaar bij TD voor het gebouw van de Amsterdamse Kunstraad, aan de toeristische bewegwijzering voor Amsterdam en het handboek voor de metro.(11)Zie: ‘Rapport Uilenstede’, 16 augustus 1982 en brief Mijksenaar aan Werkgroep openbare opdrachten, 26 oktober 1982 [beide in archief TD 1019/153, SAA]; brochure Bewegwijzering van TD, zonder auteur of jaartal [1986] 1019/652; Paul Mijksenaar, ‘Bewegwijzering vu-ziekenhuis’, Techniek en management gezondheidszorg 7 (1984) nr. 8, pp. 20-23. Bij ziekenhuizen waren de problemen dat er van buitenaf meerdere ingangen aangegeven moesten worden (eerste hulp, kliniek, polikliniek) en binnenin een wirwar aan medische specialismen. Vaak was het gebouw een handicap omdat architecten ingangen niet duidelijk markeerden en de ruimtelijke indeling met vleugels en afdelingen nogal eens labyrintisch overkwam. Belangrijk was de hiërarchie van de bewegwijzering vanuit duidelijke hoofdroutes en een opzet met getrapte informatie. De basisregel was dat geografische aanduidingen (de plek) minder snel veranderden dan functieaanduidingen. Een afdeling kon namelijk nogal eens van naam of plaats wisselen. Voor het VU-ziekenhuis (1983) combineerde Mijksenaar die twee. De bestemmingen van de verschillende ziekenhuisafdelingen werden alleen bij de ingang opgesomd, waar bezoekers de bijbehorende receptie konden opzoeken. Tijdens de route hoefden ze dus alleen receptie A, B, C etc. te onthouden. Voor de verschillende vleugels gebruikte hij de aanduidingen Noord, Zuid, Oost en West. De kunst van het bewegwijzeren lag onder meer in het rekening houden met mogelijke veranderingen en het bedenken van een systeem dat daar zoveel mogelijk tegen bestand was. De aanpak van zulke opgaven was steeds: een analyse van de bezoekersstromen maken, een routeplan opstellen en vervolgens de plaatsen voor bewegwijzering bepalen. Later schreef Mijksenaar dat de meeste architecten bewegwijzering zien als een noodzakelijk kwaad.(12)Paul Mijksenaar, ‘Architecten en belettering’, in: Opening nieuw hoofdkantoor Koninklijke PTT Nederland NV Groningen, 1990, zonder vermelding van plaats of redactie, pp. 44-53. Voor de PTT maakte Mijksenaar in 1988 een groot handboek over bewegwijzering. Als een gebouw niet begrijpelijk gestructureerd is zijn er meer borden nodig, maar hoe minder borden, hoe beter. ‘Helaas ging de opdracht voor de bewegwijzering van Norman Fosters Hongkongbank in Shanghai naar het 3Dteam onder leiding van Wim van der Weerd, iets waar ik nog steeds de pest over in heb.’

Bewegwijzering Academisch Ziekenhuis VU, 1983.

De internationalisering leverde TD niet de gewenste resultaten op, integendeel. Sommige opdrachten in het buitenland brachten grote verliezen met zich mee zoals die voor het Parc La Villette in Parijs. Het hele brede pakket aan diensten – ook mediadesign – was eveneens een geval van teveel hooi op de vork nemen. Investeringen in de grootse ontwerpcomputer Aesthedes verdienden zich evenmin gemakkelijk terug. ‘De Aesthedes baarde opzien maar de resultaten vielen me tegen. Er ging een geweldige hoeveelheid werk in zitten om een korte animatie te maken en de kwaliteit was onder de maat. Medewerkers moesten speciaal opgeleid worden om met dat apparaat te kunnen werken. De weerstand tegen de stijl van TD begreep ik wel en de kritiek van Schreuders in Lay In Lay Out vond ik geestig verwoord. Zelf werkte ik niet in een stringent modernistische stijl. De kritiek vond ik niet erg en Wim Crouwel trok zich daar – heel verstandig – ook niks van aan. Hoewel ik bij TD lekker op mijn eigen eilandje zat met mijn team, gebeurde er op het vlak van systematiek en onderzoek naar mijn mening te weinig met mijn ideeën en dat was onder meer een reden om te vertrekken.’

Visuele informatie: pictogrammen

Mijksenaar heeft zich altijd verzet tegen de opvatting dat pictogrammen een universeel bruikbare beeldtaal zouden vormen.(13)Paul Mijksenaar, Pictogrammen, een essay in opdracht van de Gemeenschappelijke Medische Dienst, 1977, typoscript archief Mijksenaar. Pictogrammen lijken in zijn optiek eerder op verkeersborden; ze zijn niet zelfverklarend maar moeten geleerd worden. Evenmin zijn ze over de hele wereld voor iedereen begrijpelijk. Wel vallen ze goed op en besparen ze ruimte. ‘Pictogrammen zijn acceptabel als ook de gebruiker door bijvoorbeeld ruimtewinst er voordeel aan heeft. Randvoorwaarden zijn echter dat de betekenis direct opgezocht moet kunnen worden, dat ze zich beperken tot min of meer concrete, eenduidige functies en dat afbeelding en betekenis gestandaardiseerd zijn.’(14)Paul Mijksenaar, ‘De Meest Gemaakte Fouten bij Grafisch Ontwerpen’ deel 2: Design in Business, maart 1997, pp. 36-37, p. 37. Zie ook: Patricia Ruisch, Erna Thys, Pictogrammen & iconen, Eindhoven: ZOO producties, 1998: ‘Pictogrammen zijn eenvoudige, makkelijk herkenbare en daardoor eenvoudig te leren en te onthouden afbeeldingen, vooral bedoeld om taalonafhankelijk te verwijzen naar functies en voorzieningen. Vanwege hun compacte vorm kunnen ze ook gebruikt worden in situaties waar onvoldoende ruimte is voor tekst.’[p. 8] Definitie Mijksenaar van symbolen of pictogrammen: ‘Meer of minder figuratieve tekens die een bepaald begrip of hoeveelheid symboliseren. Hun geschiktheid voor gebruik in information graphics en kaarten, danken ze aan hun compactheid en soms, hun herkenbaarheid. Hun betekenis is echter gebaseerd op afspraken en moet dus altijd in een legenda verklaard worden. Ze zijn nooit volledig zelfverklarend, al zal een zekere figuratieve waarde het vaststellen van hun betekenis vergemakkelijken.’[in: Jaarverslag Perscombinatie over 1991, gewijd aan infographics, z.p.]. En elders: ‘Beeld is niet “gemakkelijker”, maar vooral beknopter, compacter, overzichtelijker en, als het goed gedaan is, indringender.’(15)Paul Mijksenaar, …De vorm zal u toegeworpen worden, Rotterdam: 010, 1996, p. 30.

In de jaren zestig werd het onderwerp besproken op designcongressen en was het ontwerpen van een internationale symbolentaal actueel, mede door het toegenomen reisverkeer en de Olympische Spelen.(16)Wibo Bakker, ‘Pictopolitics: Icograda and the Development of Pictograms’, Iridescent vol. 2 (2013) nr. 2/maart. In die periode was er veel discussie over het maken van internationale afspraken en vonden de eerste onderzoeken plaats. De Union Internationale de Chemins de Fer (UIC) ontwikkelde in 1965 een eerste set symbolen voor het treinverkeer. Vele andere internationale commissies – met en zonder ontwerpers – bogen zich over het onderwerp. Maar in die tijd waren zelfs de verkeersborden nog niet internationaal gestandaardiseerd. Het duurde tot in de jaren zeventig voordat er gestandaardiseerde, internationale pictogrammensets ontstonden, met name vanuit het United States Department of Transportation (DOT), de International Standardization Organisation (ISO) en de IATA, een internationale samenwerking van luchtvaartmaatschappijen. De Nederlandse Spoorwegen introduceerden in 1970 pictogrammen met een door Tel Design aangepaste set van de Europese spoorwegmaatschappijen UIC.  

Mijksenaar benadrukt dat pictogrammen niet tijdloos zijn en dat de opvattingen erover veranderen. ‘Zeker bij vormgeving van visuele informatie is weinig plaats voor eeuwigheidswaarden en wisselen de criteria net zo gemakkelijk als de gebruikers van gedrag veranderen.’(17)Paul Mijksenaar, De vorm zal… 1996, p. 24. ‘Van vormgevers mag je in pictogrammen nooit woorden toepassen want dat “hoort niet” en dat vinden ze onzuiver. Je hoort ze ook altijd klagen over te kleine letters, terwijl dat nauwelijks een rol speelt. Voor mij zijn de internationale pictogrammen van het ISO niet heilig, het zijn richtlijnen en ik heb het recht om daarop te variëren of die richtlijnen aan te vullen. Bij pictogrammen is het uiteraard belangrijk dat men de herkenbaarheid ervan meet, maar evenzeer moet men meten wat de tegenbetekenis kan zijn, zie bijvoorbeeld de symbolen voor in- en uitgang die niet voor iedereen duidelijk zijn. Dingen veranderen en/of raken verouderd, standaardiseren kan niet voor eeuwig.’

Symbool voor parkeergarage Schiphol, 2012, Max Kisman.

Op Schiphol had Benno Wissing in zijn bewegwijzering uit 1967 helemaal geen pictogrammen toegepast omdat hij die als ruis beschouwde en de voorkeur gaf aan eenduidige tekst.(18)Zie: Paul Mijksenaar, De vorm zal… 1996; Paul Mijksenaar, ‘Pictogram hoeft echt geen visueel Esperanto te zijn’, Utrechts Nieuwsblad, 2 juni 1994; Paul Mijksenaar, Wegwijs op Schiphol, Breda: Graphic Design Museum, 2008. Mijksenaar voegde ze in 1992-93 alsnog toe maar altijd in combinatie met tekst. Pictogrammen zijn daar een extra hulpmiddel voor reizigers die de Engelse taal niet machtig zijn, of ze komen op plattegronden waar geen plaats is voor lange teksten. Daar wordt altijd de betekenis bij vermeld via een register. ‘Pas als blijkt dat er geen geschikt bestaand pictogram voorhanden is, wordt – zij het mondjesmaat – een geheel nieuw pictogram ontwikkeld. Omwille van de visuele eenheid worden veel pictogrammen opnieuw getekend, echter overeenkomstig de in de norm gegeven omschrijving.’ Op Schiphol ging het over nieuwe pictogrammen voor de gebedsruimte, babyhoek, kinderspeelruimte en mobiele telefoon. Voor de parkeervakken vroeg hij in 1996 de tekenaar Opland symbolen te ontwerpen, bij wijze van herkenningsteken. Die weken opzettelijk af van de rest, omdat ze niet naar een functie verwijzen maar naar een plek en dus de oriëntatie dienen. Op zijn Instagram-account de ‘Paul-Mijksenaar-Picture-School’, vertelde hij dit idee gezien te hebben in een Amerikaans Disneylandpark. De Oplandreeks omvatte specifiek Nederlandse onderwerpen zoals klompen en een tulp, en diverse sporten. In 2012 verdwenen deze wegens de uitbreiding van de parkeergarages en werden ze vervangen door die van illustrator Max Kisman. ‘Opland was destijds bekend van nogal kritische tekeningen in kranten en ik dacht dat hij me met zo’n opdracht voor Schiphol wel de deur zou wijzen, maar het tegendeel gebeurde. Hij vond het enig. Ik stelde de onderwerpen vast.’

Pictogrammen voor de NS, 1996-1998.

Bureau Mijksenaar verving in 1996-98 de pictogrammen van de NS door een door de UIC ontworpen reeks met enkele eigen aanvullingen. De betekenis werd daar altijd in tekst bij vermeld ten gerieve van nieuwe bezoekers of reizigers die zelden een station bezoeken. Hij veranderde het wit op blauw in blauw op wit omdat donkere pictogrammen op een lichte achtergrond als silhouet werken en zo meer vereenzelvigd worden met het oorspronkelijke object.(19) Zie: Ruisch en Thys 1998 (in eerdere noot). Ook de bewegwijzering op de stations werd herzien, toen de Spoorwegen opgesplitst werden in NS Reizigers, NS Railinfrabeheer en NS Stations. Daarom mocht de bebording niet op de NS-huisstijl lijken en er kwamen meer winkels op de stations. De Rotterdamse metro kreeg tot slot ook een set symbolen, inclusief een voor ieder traject, al was het technisch niet mogelijk om ze op de voorkant van de metrovoertuigen aan te brengen.

Mijksenaar merchandise, Graphic Design Museum, 2008.

Pictogrammen sierden verder de merchandise die Mijksenaar in 2008 op verzoek van het toenmalige Graphic Design Museum in Breda maakte: mokken, T-shirts, een memory- en een kwartetspel, wenskaarten, broches, manchetknopen, petjes, draagtassen en een kinderboekje. Op zijn kantoor lunchen de medewerkers van borden met een grote ‘schipholpijl’ erop. Dat ontwerp kwam tot stand via een prijsvraag onder het personeel toen het bureau 25 jaar bestond.

De pictogrammen voor de NS van Bureau Mijksenaar.

Visuele informatie: merken langs de meetlat

Merken zijn verwant aan pictogrammen als compacte tekens, al dan niet voorzien van een naam (tekst). In de jaren zeventig was Mijksenaar al uitgesproken negatief over het verdwijnen van de illustratieve merken geweest. Toen formuleerde hij al criteria waar een goed merk aan moest voldoen.(20) Paul Mijksenaar, ‘Stop moord op merken!’, Graficus 1973, nr. 14, pp. 16-19, p. 16. Buiten functioneel en goed te reproduceren diende het eenvoudig, herkenbaar en onderscheidend te zijn, maar tevens attractief en associatief. Die aspecten keerden in 2005-2006 terug in een reeks columns onder de noemer ‘de beeldmerkenmeter’, die hij samen met Frans van Mourik in Adformatie schreef. Met Van Mourik, grafisch ontwerper en tevens werkzaam aan de TU Delft, zocht hij naar een set objectieve beoordelingscriteria voor beeldmerken. ‘Indelingen van beeldmerken bestaan al heel lang. Je hebt abstracte en naturalistische beeldmerken, symbolen of woordmerken of een combinatie van die twee, kruizen, ronde vormen, vierkanten, noem maar op. Maar dat is niet meer dan een indeling. Of het ene beeldmerk beter is dan het andere wordt daarmee niet beantwoord.’(21)Bas van Lier, ‘Een graadmeter voor beeldmerken’, Adformatie, 22 september 2005, p. 24. De rubriek verscheen twaalf keer tussen september 2005 en september 2006. In 1991 besprak Mijksenaar vliegtuiglogo’s en concludeerde hij dat die zo eenvoudig mogelijk moesten zijn, zonder teveel kleuren of beeldelementen: ‘Vreemde vogels’, Beeldmerk 1991, nr. 3, pp. 32-33.

Ze ontwikkelden een model met de volgende ergonomische criteria: waarneembaarheid, onderscheidendheid en herkenbaarheid, en voegden daar beeldmerkvariabelen aan toe: vorm, betekenis, kleur en attractie. Tijdloze en reeds lang bestaande merken zoals dat van Shell, Nivea en Chanel scoorden hoog, want ze waren krachtig, bestand tegen veranderingen en bruikbaar in vele toepassingen. Een belangrijke toets was of de merken in zwart-wit overeind bleven. Uiteindelijk concludeerden Mijksenaar en Van Mourik dat een merk vooral een goede blikvanger moest zijn met een beetje mysterie erin. Niet helemaal eenduidig zijn was hier – in tegenstelling tot pictogrammen – juist een pluspunt. En het was wederom een ‘bewijs’ van de door Mijksenaar zo vaak geponeerde stelling dat vormgeving iets moet toevoegen. Overigens was het vaak juist de lange levensduur die een merk krachtig maakte, wat de vraag oproept of vertrouwdheid een criterium kan zijn. ‘Dat klopt, maar een merk kan heel lang bestaan en toch niet goed zijn. Met “mysterie” bedoelden we een twist erin en waarneembaarheid zou je kunnen vertalen als visueel te begrijpen of herleidbaar. Vérgaande abstractie kan wel en niet goed zijn. Op vrachtauto’s zie je vaak dat bedrijven aan het knutselen zijn geslagen met namen en initialen. Een volledig onbeschilderde bus of vrachtauto – helemaal wit of helemaal blauw – is een verademing, maar men kan daar blijkbaar niet tegen, er moet iets op.’

Visuele informatie: hoogleraar in Delft 1992-2007

In 1992 volgde Mijksenaar Ootje Oxenaar op als hoogleraar, in het vak visuele informatie. Dat vertoonde raakvlakken met industrieel ontwerpen, grafisch ontwerpen, vormleer, psychologische functieleer, bedrijfskunde en constructie, aldus zijn intreerede … De vorm zal u toegeworpen worden.(22)Ondertitel: Over vormgeven van visuele informatie, uitgegeven in 1996 door 010 Rotterdam. Die rede is op te vatten als een pleidooi voor bruikbaarheid en functionaliteit, waar het in veel gevallen aan ontbrak zoals hij aantoonde met voorbeelden. Vormgeving behoorde drie dingen met elkaar in evenwicht te brengen, namelijk: betrouwbaarheid, bruikbaarheid en (esthetische) bevrediging. Wat ontwerpers echter in de weg stond om dit doel te bereiken waren bepaalde dogma’s en een teveel aan ‘zelfexpressie, creativiteit, experimenteren en “grensverleggen”’.(23)Paul Mijksenaar, De vorm zal…. 1996, p. 46. De beroepsgroep had te veel aandacht voor vorm, en die aandacht was bovendien nogal eenzijdig afkomstig uit de beeldende kunst. De prioriteit moest allereerst verlegd worden naar bruikbaarheid en ook naar meer onderzoek en kennis. Daarnaast wees Mijksenaar op het alledaagse als inspiratiebron: ‘ontwerpers van grafische gebruiksprodukten zouden zich veel meer moeten laten beïnvloeden door de visuele rijkdom van alledaagse produkten’, want die leverden ‘interessante en uitermate bruikbare, sprekende oplossingen.’(24)Ibidem, p. 43 en 44. Voorbeelden waren onder andere de door hem zo geliefde Michelingidsen en het Michelinmannetje Bibendum, maar ook huis-aan-huisbladen, gebruiksaanwijzingen en postordercatalogi. Gebruiksaanwijzingen en technische tekeningen – het onderwerp van de tweede Spruijtkalender – waren hem nog steeds uitermate dierbaar, al zag hij in de eerste categorie nog tal van gebreken. Een sprekend voorbeeld was de videorecorder, een apparaat dat notoir moeizaam te bedienen viel en gebruikers tot wanhoop dreef. Vormgeving was in deze rede eigenlijk nog steeds vele verschillende dingen: een ordenende activiteit, een synthetiserende activiteit en een toegevoegde waarde, te weten: uitstraling, kwaliteit, integriteit, geestigheid, jeugdigheid en vrolijkheid. In tegenstelling tot andere uitspraken (zie: pictogrammen) vond Mijksenaar de ontwikkeling van een visuele beeldtaal en bijbehorende grammatica, en onderzoek naar wetmatigheden hier nog relevant. 

Enkele jaren later sprak Mijksenaar in een interview over ‘informatie die gebruikers wegwijs moet maken in producten, diensten en omgevingen’.(25)Joop Roomer, ‘Vormgeving van visuele informatie’, Intern/Extern 1996, afl. 18. Het ging over de integratie van marketing, bedrijfskunde, ergonomie en vormgeving, en als gebied raakte dat aan industrieel ontwerpen en grafische vormgeving. ‘Ja, ik onderzoek het vak in de breedte en ga daarbij het theoretische debat niet uit de weg. Ik zweer bij inzicht en kennis en zoek continu naar een systematiek waarmee visuele informatie zo effectief mogelijk kan worden overgedragen.’(26)Ibidem, p. 5. Absolute wetmatigheden noemde hij echter moeilijk, wel geloofde hij in onderzoek in combinatie met logica en gezond verstand.

‘Ik heb veel gekeken naar het ontwerpen als proces, maar de gebruiker heb ik ook nodig. Wetmatigheden en randvoorwaarden vastleggen geeft de ontwerper juist vrijheid. Criteria vaststellen is goed, maar ze zijn niet altijd absoluut. Dat een stoel van Rietveld niet lekker zit is niet erg, je mag variabelen uitschakelen. Maar er zijn situaties waarin dat wel erg is en het moet niet uit gemakzucht gebeuren.’

De stresscurve uit 1901 in de vorm van Theo Boersema.

Wat betekent ‘wetenschappelijk’ in het onderzoek in Delft? ‘Dat is volgens een vastgelegde, systematische methode dingen onderzoeken en bewijzen. Het moet reproduceerbaar en toetsbaar zijn en de objectiviteit moet beoordeeld kunnen worden. In Delft werkte ik veel samen met Theo Boersema van ergonomie, een psycholoog die zich richtte op de cognitieve psychologie. Ook met Harm Zwaga, die dat deed in Utrecht, heb ik veel samengewerkt. Boersema, met wie ik eerder het onderzoek naar de deuren van de Fokker F50 had gedaan, wist alles goed uit te leggen en reikte me een model aan over stress. Dat model stamt al uit 1901 en geeft de inspanningen weer bij het verrichten van taken, je kunt eruit aflezen hoe de stress zich daarbij opbouwt. Zulke gegevens zijn van groot belang in een gebouw als dat van Schiphol. Het blijkt bijvoorbeeld dat mensen in een situatie van brand niet naar de vluchtroute gaan, maar de weg terug nemen vanwaar ze zijn gekomen. Dat is logisch en vluchtroutes zitten bovendien vaak in nauwe gangen. We hebben hier op het bureau ook een psycholoog in dienst. Cognitieve psychologie houdt zich bezig met begrip, kennis, herinneringen, probleem-oplossen en informatieverwerking, maar gedragspsychologie is ook heel relevant. Een onderzoek op Schiphol naar de kleurcodering leverde bijvoorbeeld op dat mensen die onbewust en vanzelf hanteren als die aan het begin ergens duidelijk zijn. Dat levert dan verder geen problemen op en hoef je niet uit te leggen. Uit dat onderzoek bleek tevens dat iedereen de wc’s gemakkelijk kon vinden, maar toen we ze vroegen welke kleur die borden waren wisten ze dat niet meer. De kleur van die borden is dus secundair.

Affiche Vormen van schrift, 1983 (met Theo Peters), illustratie Tibor Pap.

In Delft was de studielast inmiddels veel zwaarder geworden, er waren veel meer vakken, verplichte uren en colleges. Voor onderzoek was minder ruimte of het kon alleen als het betaald werd door een bedrijf. Leuke dingen die ik eerder met studenten deed, zoals een expositie maken over Vormen van schrift (1983) of een week naar Londen gaan om de Underground te bestuderen, konden niet meer.(27)Vormen van schrift ging over de ontwikkeling van het schrift en werd georganiseerd door het Centraal Museum Utrecht op initiatief van drukkerij Van Boekhoven-Bosch die in 1983 150 jaar bestond. https://www.centraalmuseum.nl/nl/tentoonstellingen/vormen-van-schrift. Ook kwam de outputmeting op en was de druk om artikelen te publiceren groot. Ik trok Piet Westendorp als medewerker aan en samen hebben we veel geschreven. Voor publicaties kreeg je punten en die werden omgezet in geld. Door te schrijven over kaarten ontdekte ik dat legenda bepalend zijn voor de kwaliteit ervan, dus of de symbolen onderscheidend, herkenbaar en toepasbaar zijn. Bij het ontwerpen van kaarten moet je dus eigenlijk met de legenda beginnen en niet met de kaart. De vakgroep telde vijf mensen waar ik leiding aan gaf, maar de aanstelling was maar voor een dag in de week. Dat brak me op evenals de onderlinge onmin tussen de docenten en toen ben ik weggegaan.’ 

Hier openen: visuele instructies 1999/2000

In de jaren negentig stelde Mijksenaar met Piet Westendorp een reizende tentoonstelling over visuele instructies samen waarbij ook een boek verscheen: Open Here. The Art of Instructional Design (1999 en in 2000 een Nederlandse versie). Beiden verzamelden gebruiksaanwijzingen en daaruit maakten ze een selectie. Westendorp had een achtergrond in technische communicatie als auteur van teksten over en bij elektronische producten. Hij gaf les aan de TU Delft en Eindhoven. Het boek is extreem visueel aangepakt, als plaatjesboek met vele uiteenlopende voorbeelden en tal van uitklappers. Iets uitleggen door middel van plaatjes bestond al sinds er illustraties in druk verschenen, maar de visuele instructies waren vooral toegenomen in de negentiende eeuw en rond 1970. Door de microprocessor waren vele producten complex geworden en nam het aantal mogelijke functies toe. Naast apparaten kwamen ook interfaces van computers met al hun symbolen aan bod, evenals vele verschillende varianten van vliegtuiginstructies, printers, bouwplaten en de handleidingen van IKEA. Eenvoudige symbolen, kleine tekeningetjes op verpakkingen, afstandsbedieningen, technische tekeningen en ‘exploded views’ passeerden de revue. Dat laatste genre had Mijksenaar ook al behandeld in een Lecturisdocumentaire in 1991 getiteld Ontplofte beelden. De gebruiksaanwijzingen leggen een extreem gevarieerde vormwereld bloot en stellen een ondergewaardeerd, doch uiterst belangrijk onderwerp aan de orde. Uit de verzamelingen van Mijksenaar spreekt overigens niet zozeer een esthetisch verantwoorde smaak en evenmin een voorkeur voor de beste oplossingen. Integendeel haast. Ze zijn meestal een brede greep uit een genre met juist veel niet-ontworpen, amateuristische, goeiige, grappige en gekke gevallen. 

‘Tekeningen en illustraties hebben altijd mijn grote voorliefde gehad, vooral die uit Engeland. Visuele encyclopedieën en de boeken van uitgeverij Mitchell en Beazley waren voor mij rond 1975 een eyeopener. Die hele golf van technische illustratiekunst ging langs Nederland heen. Met uitzondering van de gebroeders Das had je hier ook niet veel. Tekenen en illustreren heeft hier weinig aanzien, het is geen traditie, zie ook de Nederlandse postzegels waar nooit een naturalistische tekening op voorkomt. Ootje Oxenaar, hoofd van de Dienst Esthetische Vormgeving van de PTT die onder meer postzegelopdrachten verstrekte, vond dat daar geen verbeelding in zat, maar ik heb me daar altijd aan geërgerd, dat zo’n genre op het vlak van postzegels ontbrak.’

Postzegel 150-jarig bestaan Nederlandse Spoorwegen, 1989.

Lessen vormgeving in columns en rubrieken

In de columns en kritieken die Mijksenaar door de jaren heen schreef vallen twee dingen op: het eerste is dat hij altijd duidelijke criteria formuleert en producten daaraan toetst – met bruikbaarheid en functionaliteit als hoogste maatstaf. Het tweede is dat hij zijn lezers deelgenoot maakt van het plezier dat hij beleeft aan ‘gewone’, alledaagse fenomenen en hij hen daar met andere ogen naar laat kijken: ‘nooit bij stilgestaan’.

Halverwege de jaren tachtig drong vormgeving door in de kolommen van NRC-Handelsblad, een dagblad dat destijds aan het experimenteren was met het fenomeen lifestyle en de juiste plek daarvoor in de krant. Mijksenaar behandelde in de rubriek ‘Vormgeven’ in 1985-86 een breed scala aan onderwerpen zoals postmoderne ontwerpen, het spoorboekje, straatmeubilair, kaarten, speelgoed en de ergonomie van kopieerapparaten. Hij besprak ook de handelscatalogi van o.a. IKEA en Wehkamp, en merkte op dat het symbool op het verkeersbord voor voetgangers  – een man met een hoed op met een kind aan de hand – verdacht veel deed denken aan een kinderlokker.

Mijksenaar in Pootjesglas.

Eén aflevering sprong eruit, ‘Letters in glas’, gewijd aan het zogenaamde Pootjesglas, de winkelbelettering van de firma Pootjes.(28)Paul Mijksenaar, ‘Vormgeven. Letters in glas’, NRC-Handelsblad, 13 december 1985. Dit is zo’n typisch voorbeeld van door Mijksenaar opgespoord vernacular wat iedereen kent, maar waar niemand behalve hij de moeite voor nam om het uit te zoeken. De Hilversumse firma, opgericht door Johannes Willem Pootjes in 1932, leverde al decennialang glazen kaartjes met teksten aan de middenstand in heel het land: ‘geen fietsen a.u.b.’, ‘het binnenlopen verplicht niet tot kopen’, en welke tekst men ook maar wilde. Pootjes paste een heel typerende zelf ontworpen letter toe in twee varianten. Het bedrijf vormde een besloten leef- en werkgemeenschap met een eigen geloofsovertuiging, te weten de Gemeente der Cultusvrije Christusbelijders. Winkeliers werden regelmatig bezocht en gaven dan hun tekstwensen op. Het stuk is kenmerkend voor Mijksenaars verwondering over alledaagse zaken en zijn speurzin. Inmiddels is er internet en valt zulke informatie gemakkelijker te achterhalen dan toen.(29)https://www.pootjesglas.nl; zie ook Jan Middendorp, Dutch Type, Rotterdam: 010, 2004 en het blog van ontwerper Vincent van Baar (2010). Mede door hem kwam Pootjes zo in het standaardboek Dutch Type van Jan Middendorp terecht.

In tijdschrift Design in Business (1996-1998) schreef Mijksenaar een rubriek over zaken die hem in de ontwerpwereld opvielen als zinvol, onzinnig of opmerkelijk, van duurzaamheid tot studiereizen, restyling en verpakkingen. Zijn kritiek begon met een opsomming van de meest gemaakte fouten van grafisch ontwerpers. Dat waren: achtergrond verdringt voorgrond, te kleine letters, kleurenziekte (onduidelijke coderingen), te lange regels, fouten in spatiëring,  leesafstand en pictogrammen.(30)Paul Mijksenaar, ‘De Meest Gemaakte Fouten bij Grafisch Ontwerpen’ deel 1: Design in Business, januari 1997 en deel 2 maart 1997, pp. 44-45 en 36-37. Ook het te ver doorvoeren van systeemdenken was hem een doorn in het oog, met als voorbeeld een reeks verpakkingen van schoonmaakmiddelen vormgegeven als een familie, die daardoor onderling nauwelijks meer van elkaar vielen te onderscheiden. Eens te meer hekelde hij de lichtgeraaktheid van ontwerpers die geen kritiek konden velen, terwijl hij een voorstander was van ‘man en paard noemen’, zoals ook Piet Schreuders had gedaan in zijn pamflettistische publicatie Lay In, Lay Out (1977 en 1997).(31)Paul Mijksenaar, ‘Zomeropruiming: designkritiek’, Design in Business, augustus 1997, pp. 36-37.

Beeldmerk van de Mijks Repairshop in NRC Handelsblad, 2004.

NRC-Handelsblad gaf Mijksenaar in 2004-2005 wederom een podium om zijn ‘lessen’ vanuit gezond verstand aan de man te brengen in hun nieuwe maandelijkse magazine M. De rubriek ‘Mijks repairshop’ wees op alledaagse ergernissen en kleine misstanden, en bood oplossingen voor problemen. Het ging over situaties in het verkeer en op de weg zoals straatnaamborden en betere lichten bij spoorwegovergangen, maar ook over onduidelijke pictogrammen en symbolen, bijvoorbeeld op wasetiketten in kleding, op de knopjes in de lift voor open/dicht en over de symbolen voor in- en uitgang die in gebouwen nogal eens voor verwarring zorgden. Voor restaurants zonder muziek ontwierp hij een nieuw symbool, aan het toetsenbord meende hij verbeteringen te kunnen aanbrengen evenals aan het pinapparaat en de slecht van elkaar te onderscheiden suiker- en creamersticks bij de koffie.

Schiphol 1989-heden: van bewegwijzering naar wayfinding

In het oeuvre van Mijksenaar neemt de bewegwijzering van luchthaven Schiphol een grote en belangrijke plaats in. Hij trad daarmee in de voetsporen van Benno Wissing, die voor het oorspronkelijke ontwerp uit 1967 verantwoordelijk was. Wissing zette in het nieuwe Schipholgebouw van Marius Duintjer, ingericht door interieurarchitect en ontwerper Kho Liang Ie, een nieuwe standaard met een uiterst heldere, modernistische bewegwijzering. De inwendig verlichte borden hingen aan het plafond, als letter gebruikte hij de Akzidenz Grotesk in onderkast en hij maakte een onderscheid in kleur: gele borden voor de vluchtinformatie, groene voor service en faciliteiten.(32)Dingenus van de Vrie et al., Benno Wissing. Grafische & ruimtelijke ontwerpen, Rotterdam: Museum Boijmans Van Beuningen/NAI uitgevers, 1999; mogelijk was hij geïnspireerd geweest door de bewegwijzering van Jock Kinneir van Gatwick waar die borden eveneens aan het plafond hingen en het kleuronderscheid groene (flow) en witte (service) borden betrof met teksten in wit respectievelijk zwart, zie: ‘Public Signs and Lettering’, Graphis 18 (1962) nr. 104, p. 589. Het Engels stond in witte tekst, het Nederlands in zwart.  

Bewegwijzering van Schiphol, Benno Wissing 1967.

Het Wissingsysteem werd in de volgende decennia onderhouden door de interne dienst, maar toen Schiphol in 1989 bezig was met plannen voor een grote uitbreiding vroeg het hoofd afdeling vormgeving, Hans Beukelman, Paul Mijksenaar om advies. ‘Hij kende mijn artikelen en vroeg of ik een lezing wilde komen geven omdat het qua bewegwijzering een zootje geworden was. Hij gaf me een fotograaf mee en we bekeken alles. Hij had gelijk, het was een rommeltje, en hij wilde dat ik dat vertelde al was ik bang dat iedereen boos zou worden. Ik had ook niet verwacht dat er honderd man in de zaal zouden zitten. Bij die presentatie van de analyse die er niet om loog, liepen inderdaad mensen weg, met name degenen van de elektronische displays want daar was heel veel mis mee. Maar de man die de leiding had over de uitbreiding met terminal 3 zat er ook. Hij was onder de indruk en nodigde me uit voor de pitch. Het was een competitie met Total Design en een fabrikant van bewegwijzering. We hebben vervolgens alles systematisch geanalyseerd en bestudeerd en alles vastgelegd over de logistiek en de terminologie.

Het Schiphol van Wissing, 1967.

Het systeem van Benno Wissing kon op een aantal punten verbeterd worden. In zijn bewegwijzering stonden de pijlen bijvoorbeeld te ver van de informatie af. Ook had het wit op geel en het zwart op groen te weinig contrast. Hij maakte een onderscheid in kleur voor de talen Nederlands (zwart) en Engels (wit). We zijn in 1990 in één nacht op dat nieuwe systeem overgegaan, tussen twee en zes uur ‘s nachts. De meeste passagiers merkten de veranderingen helemaal niet op. Het hele systeem ziet er simpel uit, maar het gaat over vele details zoals afstanden, marges en dergelijke, en dat luistert nauw.’

In de brochure Eenheid in verscheidenheid (1993), waarmee de luchthaven intern het belang van een huisstijl benadrukte, lichtte Mijksenaar toe dat het geel en groen werd gehandhaafd, maar nu met zwarte (op geel) en witte teksten (op groen). Wissing had gekozen voor alle tekst in onderkast, maar Mijksenaar voerde beginkapitalen in. Alles stond nog steeds in het Engels en het Nederlands vermeld, maar het verschil daartussen was de letterdikte. Mede door de invoering van een nieuw vluchtinformatiesysteem door middel van televisieschermen, werd gekozen voor de letter Frutiger vanwege zijn open vormen. De pijlen werden dichter bij de tekst geplaatst en Mijksenaar introduceerde de ‘pijlaccolade’, een soort verzamelpijl in een wit ovalen vlak. Pictogrammen werden vanaf 1992 ingevoerd onder meer met op het bureau ontworpen symbolen voor gebedsruimte, babykamer, kinderspeelhoek en mobiele telefonie.

De Schipholpijl heeft trouwens zo zijn eigen verhaal. Die van Wissing was vrij barok en daarom trok Nel Verschuuren van Kho Liang Ie Associates – die al jaren betrokken was bij het interieur van Schiphol – die later strak. Vervolgens werd die pijl door anderen, bijvoorbeeld IKEA, gekopieerd: ‘Zo werd de Schiphol-pijl onbedoeld ons handelsmerk en dat hebben we maar zo gelaten. Tegenwoordig gebruiken wij tal van andere pijlen in onze projecten, al was het maar voor de afwisseling. De pijl staat bij ons voor flow…’(33)Paul Mijksenaar, ‘De toekomst is zichtbaar maar we zien haar niet’, in: Bart de Jong en Joost van Faassen (red), De adaptieve luchthaven, Rotterdam: nai010 uitgevers, 2016, pp. 153-162, p. 157. Voor IKEA ontwierp Mijksenaar de bewegwijzering in de winkels. ‘Ons bureau bedacht bijvoorbeeld een kromme pijl, om een plek aan te geven achter een element zoals een deur achter de kaartautomaat. Nou, dat zul je ontwerpers nooit zien doen en ze vinden dat niks, een pijl kan alleen maar recht. Maar het is wel uiterst functioneel.’

De bewegwijzering van de luchthaven onderging in de loop der jaren meer veranderingen. Bijvoorbeeld omdat er in 1995 op Schiphol een geïntegreerd treinstation onder een overdekt plein kwam, het Schiphol Plaza. De combinatie van gebouwen en functies in zulke ‘transportation hubs’ leidde tot meer complexiteit.(34)Paul Mijksenaar, ‘Signs of the Time’, Frame 1999, nr. 6, pp. 34-39. Na een brand op vliegveld Düsseldorf (1996) werd de kleur groen alleen nog gebruikt voor de vluchtrouteborden en die werden ook vergroot. De voorzieningen werden voortaan aangeduid door middel van zwarte borden met gele letters en er kwamen blauwe borden bij (met witte tekst) voor horeca, winkels en het (auto)verkeer buiten. ‘Ik ga voor het totale proces, van huis tot vlucht, niet zoals de meeste vormgevers voor maar een deel daarvan.’

Schiphols bewegwijzering wordt om de tien-vijftien jaar herijkt. ‘We hebben eind jaren negentig drie jaar lang studies gemaakt en dat werd – heel uitzonderlijk – ook door de luchthaven betaald. We legden onze analyses in 2000 vast in drie boeken over respectievelijk de randvoorwaarden, de aanbevelingen en het informatieplan. Alles is daarin onderzocht en systematisch in kaart gebracht op basis van literatuur en onderzoek, en alles is verantwoord en beredeneerd. In deel 2, de aanbevelingen, komen de keuzes aan bod met vele varianten van onder andere het lettertype en de kleuren. Je wilt voorkomen dat de vrouw van de directeur of de secretaresse beslist en esthetiek haal je er zoveel mogelijk uit. In de boeken komen ook rekenmodellen voor over leesbaarheid. Deel 3, het informatieplan, is een inventarisatie van alles wat we tegenkwamen en alles wat er nodig is aan bewegwijzering, een enorme opsomming. Daar zit ook een plattegrond bij van de omgeving om te bepalen waar de borden moeten komen. We pakten het hele proces dus gefaseerd aan en het was leuk werk. Voor de Stuurgroep Terminal maakten we een samenvatting. Die bestond uit alle hoofden van diensten, de directeur zat geloof ik niet bij die presentatie. De hele aanpak is door ons ontwikkeld en uitgewerkt, ik wist niet hoe anderen het deden, dus er was geen voorbeeld. We hebben toen de tweetaligheid grotendeels laten varen. Op de beeldschermen voegden we in 2001 de loopafstanden naar de pieren toe.’ In 2012 introduceerde Schiphol een campagne om de kwaliteit van de luchthaven te verbeteren, inclusief een update van de bewegwijzering. Toen ontwierp Max Kisman nieuwe symbolen voor de parkeergarage. Hij was samen met een andere tekenaar voorgesteld door Bureau Mijksenaar, Schiphol maakte de uiteindelijke keuze.

Het begrip ‘wayfinding’ had intussen zijn intrede gedaan. Mijksenaar schreef daar voor het eerst over in 1996, na een studiereis met een groep architecten naar Europese luchthavens en knooppunten van hogesnelheidstrajecten (HSL-lijnen van de spoorwegen). ‘Wayfinding is het complex van handelingen die reizigers moeten verrichten om hun plaats van bestemming te bereiken.’(35)Paul Mijksenaar, ‘Spoorzoeken in Europa’, in: Jacqueline Tellinga, Arjen Muder (red), L’Europe à grande vitesse, Rotterdam: NAi 1996, pp. 102-115. De reis was een initiatief van het Fonds Beeldende Kunst, Vormgeving en Bouwkunst en het Nederlands Architectuurinstituut en er mochten drie niet-architecten mee. Mijksenaar schreef een motivatie en werd uitverkoren. Citaat: p. 102. Het gaat over oriëntatie, navigatie en informatie. De architectuur van het gebouw is daarvoor heel belangrijk. Architecten willen doorgaans zo min mogelijk borden en proberen de bewegwijzering te integreren in het gebouw. Maar vaak is de geïntegreerde informatie te weinig zichtbaar, niet verschillend genoeg van het gebouw of onlogisch geplaatst. Op Stansted en Heathrow terminal 5 gebruikte Norman Foster bijvoorbeeld de dragende kolommen voor allerlei informatie, maar dat is echter strijdig met een basisregel van bewegwijzering die stelt dat informatie aangegeven moet worden op de plek die de reiziger verwacht en waar die voor de route-keuze noodzakelijk is. Onduidelijk is ook dat ongelijksoortige informatie wordt samengevoegd, zoals reisinformatie en bewegwijzering. Informatie moet aansluiten op het verwachtingspatroon van de reiziger en moet ergonomisch verantwoord worden aangebracht. De informatiesystemen horen op elkaar afgestemd te zijn wat betreft structuur, begrippen en presentatievorm.

Onderzoeken wijzen uit dat de tevredenheid over luchthavens grotendeels wordt bepaald door de wayfinding. Luchthavens zijn in vergelijking met vroeger enorm veel groter en ingewikkelder geworden. Een belangrijk gegeven is dat mensen zelf de weg willen vinden en zich niet stom willen voelen. Als de agitatie en stress te hoog oploopt zijn mensen niet langer vatbaar voor richting-geven en instructies. Bovendien kost het het personeel extra tijd om de weg te wijzen. Mijksenaar: ‘So, wayfinding is considered to be more than just signs. It concerns the whole process of informing, orientating, navigating and instructing passengers in the easiest and fastest way possible. It helps people feel comfortable and well-treated in a nervous environment where security is becoming tighter.’(36)Paul Mijksenaar, ‘Signs of Satisfaction’, International Airport Review, 2005, nr. 4, pp. 37-39, p. 37. 

De drie grootste problemen en stressfactoren werden bepaald in samenwerking met het Human Factor Department van de Universiteit Utrecht. Dat is ten eerste: op tijd bij het vliegtuig komen en bij terugkomst het afhalen van de bagage. Twee is: duidelijkheid over de services zoals de wc’s, geldautomaten, lounges en het meeting point. Drie: het vinden van aansluitingen met taxi, huurauto, ander vervoer en de parkeerplek, vooral omdat de reizigers moe zijn, naar huis willen of haast hebben in verband met een vergadering.

Bewegwijzering heeft een levensduur van vijf jaar vanwege veranderingen in de organisatie, terwijl een gebouw zo’n twintig jaar meegaat. Incidentele, kleine veranderingen treden voortdurend op. De uitdaging was in 2005 de economische eis dat luchthavens steeds meer geld moeten binnenbrengen van commerciële partijen met mogelijk een aparte bewegwijzering voor de commercie tot gevolg. Ook sprak dat artikel al over wayfinding via de mobiele telefoon. Toch vertrouwt het gros van de mensen op fysieke borden en schermen. De ‘flow’ is nog steeds belangrijker dan interactiviteit.(37)Zie: Graham Sturt, ‘Dutch Design Heroes: Paul Mijksenaar’, interview 6 augustus 2017: https://medium.com/inside-vbat/dutch-design-heroes-paul-mijksenaar-8305716a57e6. Een belangrijk punt dat Mijksenaar naar voren bracht is dat technologische oplossingen altijd deel moeten uitmaken van het systeem en dat de principes van het menselijk gedrag een veel langere levensduur hebben.(38)Paul Mijksenaar, ‘De toekomst is zichtbaar maar we zien haar niet’, in: Bart de Jong, Joost van Faassen (red), De adaptieve luchthaven, Rotterdam: nai010 uitgevers, 2016, pp 153-162. Zie ook: Karen Kammeraat, Het bewegwijzeringsloze gebouw. Een handboek voor architecten en architectuurstudenten, Delft: TU (afstudeerscriptie) 1995.

Schets intuitive airport, 2014-2015.

In 2016 maakte het bureau Mijksenaar de notitie ‘Natural wayfinding’ als een visie op de toekomst. ‘Met “natural” of “intuitive wayfinding” wordt bedoeld dat de reizigers op intuïtieve wijze de weg kunnen vinden, dus zonder toevoeging van hulpmiddelen. Intuïtief gedrag is het kunnen handelen op basis van direct inzicht zonder hierover bewust na te hoeven denken. Dit gedrag wordt mogelijk gemaakt door ervaring.’(39)Ibidem, p. 154. Op Schiphol, inmiddels een complex gebouw, is intuïtief de weg vinden beperkt mogelijk. Mijksenaar schreef dat de discrepantie tussen de denkwereld van de architecten en het verwachtingspatroon van de gebruiker betekende dat het bureau zich meer moest gaan verdiepen in de organisatie van gebouwen en bezoekersstromen. Hij gaf zijn ideale model luchthaven erbij. In de blauwdruk van dat ‘gebouw’ heeft de reiziger zoveel mogelijk overzicht van de processen tot en met de eindbestemming, loopt hij meest rechtdoor en hoeft hij niet naar andere verdieping. Logisch is ook de dames- en herentoiletten naast elkaar positioneren in plaats van ze netjes symmetrisch te verdelen over het vlak van de plattegrond.

Detail uit schets Intuitive airport, 2015.

Wat werkt en niet werkt…

‘Bewegwijzering verandert door de komst van nieuwe managers of omdat men het weer eens “anders” wil. Als ontwerper moet je toch elke keer je gezag bevechten. Met ‘natural’ wordt vaak niets anders bedoeld dan grote ruimtes en hallen. Het aantal borden wordt er meestal niet minder op. Architecten willen sowieso geen borden in hun gebouwen. Management-gedreven veranderingen helpen niet. Managers blijven doorgaans maar kort, een jaar of drie, ze moeten scoren en bedenken van alles omdat het nieuw is in brainstormgroepjes, maar ze worden niet afgerekend op hun daden en als ze vertrokken zijn zit de rest met de gebakken peren. Ik kan dat niet over mijn hart verkrijgen. Wat ik als vormgever onder meer belangrijk vind is mooi detailleren, bijvoorbeeld de pendels waar borden aan hangen niet in het midden plaatsen maar aan de rand zodat het bord en de pendel een lijn vormen. Ziet er echt veel beter en rustiger uit. 

Schets bord Expeditieknooppunt voor de PTT, 1988.

Vormgevers denken soms te rigide en niet functioneel. Voor de hand liggende dingen verzinnen werkt altijd het beste, maar velen kijken daar overheen. Ook zie ik voorstellen die leuk zijn en goed vallen in de groep maar waarvan ik meteen weet dat ze niet gaan werken. Ontwerpers komen ook wel eens met oplossingen die veel te zwaar zijn voor het probleem. Zo was er een plan om op het perron aan te geven welke zitplaatsen er in de trein nog vrij waren door middel van een grote blauwe lichtbak langs de lengte van het hele perron. Maar dat is verhoudingsgewijs een paardenmiddel en helemaal niet werkbaar. Als je dicht op de trein staat om in te stappen kun je niet ver kijken en heb je dat overzicht niet. Eenvoudiger is iets aangeven naast en aan de borden die er toch al hangen. Zo denken is mijn kracht en het komt door de jarenlange ervaring die ik heb opgebouwd. Ik zwicht ook nooit voor schijnargumenten als “innovatief” en andere prietpraat om de klant in te pakken.

In Delft en op opleidingen hebben ontwerpers geleerd om keurig te werken volgens fases vanaf de analyse van het probleem. Klanten hebben daar een hekel aan, ze zeggen: “de problemen kennen we wel en ik hoef niet nog eens duizenden euro’s te betalen om die voorgeschoteld te krijgen, daarom komen we bij jullie.” Dat pakken we nu anders aan, we spreken meer over het ontwikkelen van een strategie, dat klinkt ook positiever. In Delft zag ik studenten de prachtigste analyses maken maar dan sloeg vervolgens het “ontwerpersblock” toe en wisten ze niet hoe ze verder moesten. Ik zeg hier op het bureau dat mensen meteen moeten beginnen met het opschrijven van wat je invalt, dat werkt bevrijdend. Je bent al direct een beetje aan het ontwerpen en vermijdt blokkades. Wat me wel stoort is als ik ontwerpers elementaire fouten zie maken aan het begin, bijvoorbeeld onvoldoende kleurcontrast. Dus ik heb wel eens voorgesteld om een klein basisboekje met “regels” te maken, maar men vindt zulke dingen al gauw beperkend. Maar elke krant heeft ook een stijlgids, dat hoeft echt niemand te belemmeren en het is toch handig. Architectenbureaus hebben tegenwoordig allemaal een Lab en wij hebben de Mijks Academy. Dat is niet per se louter voor het experiment of onderzoek, want dat kost veel geld, maar een soort bedrijfsschooltje. Ik heb een boekje gemaakt over de tien dingen die elke opdrachtgever moet weten, waarmee ik eigenlijk bedoel, de tien dingen die een ontwerper moet weten.

Rond 2009 stelde ik een lijst op met criteria, het Mijksenaar Manifest. Door die te gebruiken worden de keuzes vernauwd en het resultaat goed.’ Ze luiden: 1. Ieder afzonderlijk ontwerp is herkenbaar onderscheidend; 2. Ieder ontwerp is comfortabel leesbaar; 3. Ieder ontwerp toont een duidelijke rangschikking van informatie. 4. Ieder ontwerp laat niets aan duidelijkheid te wensen over; 5. Ieder ontwerp is eenduidig; 6. Ieder ontwerp is visueel duurzaam; 7. Ieder ontwerp staat los van zijn omgeving; 8. Ieder ontwerp beeldt uit wat het betekent; 9. Ieder ontwerp is visueel aantrekkelijk; 10. Ieder ontwerp kent geen onnodige toevoegingen.’

Schrijven en doen, het vak uitdragen

Mijksenaar onderhoudt drie rubrieken op Instagram: Paul Mijksenaar Works, de Paul Mijksenaar Picture School en Paul Mijksenaar On the Road. Dat format is voor hem met 360 woorden ideaal om kort en bondig iets uit te leggen of toe te lichten, net als het schrijven van een column. ‘Met ruim 700 volgers is dat een zaal vol publiek. Op dit moment verdiep ik me daarvoor in het onderwerp schaalmodellen. Waarom zijn mensen – en vooral mannen – zo gefascineerd door schaalmodellen en waarom is de ene schaal bevredigender dan de andere? Ik kan daar uren over nadenken. Schrijven is voor mij een vorm van denken, maar wat ook helpt is het ontwikkelen van ideeën en iets formuleren vanuit het praten met anderen. Ik heb meestal een paar uitgangspunten en dan ga ik gewoon beginnen met schrijven en dan komt het altijd goed. Ik lees dat ook bij andere schrijvers, je moet gewoon beginnen. En je moet doorgaan. Al schrijvende komt het eruit. Veel mensen denken dat je eerst alles uit moet denken en een raamwerk moet hebben maar je instinct volgen is ook heel belangrijk. Als ik een briefing heb gehad heb ik het probleem onderweg naar huis vaak al opgelost. Dan moet de analyse nog beginnen. Dat komt bij mij heel veel voor maar ik moet mezelf tegelijkertijd wantrouwen, want anders kom je van dat eerste spoor niet meer los. Dus thuis moet ik dan niet meteen aan de slag gaan maar eerst weer even de dingen op een rij zetten en opnieuw beginnen. Maar ik heb wel geleerd om het intuïtieve, het instinctieve toe te laten tot het ontwerpproces. Ik weet niet of iedere ontwerper dat heeft, mensen praten daar niet over. Op AGI-congressen hoor je er nooit iemand over. Maar niks is zo leuk als praten over het vak en het doen ervan, over de techniek. Bij Total Design heb ik een keer een “middag der linialen” georganiseerd. Ik ben gek op alle dingen die me het gevoel van controle over iets geven en een belofte inhouden. Iedereen nam zijn drie favoriete linialen mee en daar spraken we een hele middag over. En daarna hing ik ze allemaal aan de muur.

Over romans is daar wel veel over bekend, hoe doe je het… Sommige auteurs doen eerst jaren onderzoek, maar dan schrijven ze in een keer in een paar weken een heel boek. Als ik begin aan een stuk heb ik een basis en een lijstje met feiten, maar ik ga vooral zitten en doorschrijven. Wat ik nog moet opzoeken laat ik open en vul ik later in, belangrijk is dat de “flow” niet wordt onderbroken. Je moet dus een lijn kunnen vasthouden maar tegelijkertijd moet je kunnen verdwalen en op andere ideeën kunnen komen.’

‘Ik nodig mezelf vaak uit om een lezing te komen geven over onderwerpen die mensen leuk vinden zoals kleur en pictogrammen. “Laat me eens een verhaal komen vertellen…”,  bijvoorbeeld op de afdeling van Schiphol waar ze bezig zijn met grootste plannen als het ontwikkelen van een metroverbinding. Gedeeltelijk is het ergens een entree krijgen maar het is ook gedrevenheid en ik doe het graag. Soms leidt het direct tot actie, soms later. Zo kwamen de mensen van Milaan Airport op ons af omdat ze zich een leuk verhaal herinnerden van twee jaar geleden. Het is dus goede marketing en vooruit denken, ze onthouden dat. Dat zeg ik ook tegen alle ontwerpers: “schrijf, houd verhalen…”’

Schiphol is een grote organisatie. Bureau Mijksenaar heeft doorgaans contact met de wayfinding manager. Met hem maakten ze eens een heroriëntatie van het Schiphol Plaza, een plan voor het ideale plaza. De vraag is dan wat daar vervolgens mee gebeurt. Hij kan er niet zomaar mee naar een hoger echelon gaan want die heeft daar niet om gevraagd. Niet zelden verdwijnen de plannen in een la omdat mensen vertrekken. ‘Soms is contact met de directeur van vitaal belang maar buiten je contactpersoon om naar de baas gaan ligt gevoelig. Directeuren gaan mij niet bellen. Ze verkeren in hoger sferen, zijn met het ministerie en de overheden bezig over hele grote ontwikkelingen, op een heel abstract niveau. Met de vorige Schipholdirecteur kwam ik toevallig in aanraking bij een of andere gelegenheid en later stuurde ik hem een rapport. Dat las hij en een week later nodigde hij me uit. Zomaar iets opsturen heeft geen zin, ook niet via de afdeling communicatie. Op de afgelopen nieuwjaarsreceptie hield directeur Dick Benschop een toespraak en toen hij van het podium kwam sprak ik hem aan. Tot mijn verbazing zei hij: “hé Paul, hoe gaat het, laten we eens een afspraak maken.” Hij wist meteen wie ik was. Dus nu ben ik voor de tweede keer in dertig jaar met een directeur in gesprek. Je moet dus zelf initiatief nemen, maar toegegeven, ik maak dan gebruik van mijn reputatie. Bij de NS is het lastiger of als je de mensen niet kent of zij jou niet. Maar op een receptie kun je altijd vragen “mag ik eens een lezing komen geven?” Dat kan dan bij de lunch ofzo en ze vinden dat leuk. Benaderen via de mail of de afdeling marketing werkt niet, daar kom je niet doorheen en die mensen krijgen voortdurend van dat soort verzoeken. Je houdt geen verkoopverhaal, maar vraagt bijvoorbeeld: “hoe zouden we kunnen samenwerken?”’

Onder grote opdrachtgevers zoals Schiphol en de gemeente Amsterdam is de trend om nieuwe grote projecten uit te besteden aan zelfstandige en autonome afdelingen, los van het dagelijkse management. Dit verzelfstandigen is een ontwikkeling in de moderne bedrijfsvoering bedoeld om kosten te besparen. Niet zelden kiezen die afdelingen per project of per deelproject opnieuw een architect en adviseurs uit voor het interieur of voor de bewegwijzering. ‘Het motief om eens een ander in te huren is vaak dat men niet wil dat alles bij het oude blijft en bedrijfsblindheid wil voorkomen. Dat is begrijpelijk maar er kleven nadelen aan. Want in de praktijk betekent het inhuren van anderen dat de continuïteit en de reeds opgebouwde consistentie van het systeem in het geding komt. Het gevolg is vaak dat de ‘vaste’ adviseurs dan alles naderhand weer in het gareel moeten zien te krijgen. En dat leidt uiteraard tot dubbele kosten.’

Bewegwijzering voor IKEA, 2011.

Het vak en de Alliance Graphique Internationale

‘Sinds een paar jaar ben ik lid van het eerbiedwaardige gezelschap AGI, waar je zoals je weet voor gevraagd moet worden. Toch vind ik de bijeenkomsten niet zelden een straf want het zijn vooral ego’s bij elkaar die over hun eigen werk praten. Ook al bedenkt elk nieuw bestuur dat het allemaal anders moet, er verandert uiteindelijk weinig. Ze verzinnen een thema voor het congres, want dat moet er zijn – bijvoorbeeld “de toekomst” – maar vervolgens houdt niemand zich daaraan en krijg je toch weer een serie portfoliopresentaties die vaak schaamteloos ijdel zijn. De meesten praten op zo’n congres over zichzelf en hun successen. Ik vermijd dat. Aan parallelle sessies heb ik ook een hekel. Je moet altijd kiezen en kunt die andere dan niet bijwonen, en vaak is de sessie waar je wel heen wil al vol. Ik moest een keer een lezing geven en kwam terecht in een zaaltje voor vijftien man, wat ik zonde vindt. Mensen willen naar sterren luisteren, netwerken en praten maar mij valt op dat er niet echt over het vak wordt gepraat als in: “hoe doe jij dat nou?” Bovendien gaat het al te vaak over affiches wat erg beperkt is. Die zien er natuurlijk aantrekkelijk uit, maar niet zelden is totaal onduidelijk waar zo’n ontwerp over gaat. Ook vraag ik me af wat er de zin van is om ze op te hangen in de Tweede Kamer. De AGI heeft nu een werkgroep educatie bedacht omdat men vindt dat wij wat door te geven hebben, maar opleiden is iets anders dan kennis uitwisselen onder collega’s en dat laat ik graag over aan docenten.

Overigens is niks leuker dan een knuppel in het hoenderhok gooien en ontwerpers een beetje beledigen en jennen, dingen doorprikken. Soms merk ik bij gastlessen aan studenten dat het hen aan basiskennis ontbreekt en zie ik ze glazig kijken als ik spreek over perceptie, hiërarchie in informatie of variabelen. Terwijl je zou hopen dat ze juist opveren door die kennis. Ik ben overigens helemaal niet pessimistisch of negatief over het vak of “de toekomst” ervan. Zo heb ik onlangs genoten van het opwindende verhaal van studio Joost Grootens over het ontwerp van de Van Dale-woordenboeken en dat van Hansje van Halem over haar werk voor Lowlands. Maar net zoals niemand meer lid is van een vakbond verdwijnt de groepscultuur onder grafisch ontwerpers wellicht, al blijft de honger groot want al deze bijeenkomsten zitten vol.’

Sterontwerper en Dutch Design

In een schema met de titel ‘Dutch Design’ dat Mijksenaar maakte, positioneert hij zichzelf meer als de ontwerper aan de kant van de ingenieur en als functionalist dan als de ontwerper die vanuit de beeldende kunst of esthetiek werkt. ‘De hype rond Dutch Design is recent maar daar heb ik mijn bekendheid niet aan te danken. Die komt voornamelijk door het publiceren van artikelen al vanaf de jaren zeventig. Ik werd niet zoals Wim Crouwel beroemd via buitenlandse aandacht in de jaren rond 2000. Bij hem ging het via de letterwereld en die is anders, dat is een gesloten circuit waarbinnen dan een cult ontstaat. Bij mij is dat niet het geval. Bij mijn klanten hoef ik niet aan te komen met Dutch Design want dat zegt ze niks of ze denken dat alles dan alleen maar duurder wordt. Je kunt het al helemaal niet uitleggen. Ik kreeg in 2003 wel een prijs in de VS van de Society for Environmental Graphic Design, maar of dat impact had is de vraag. De oeuvreprijs van het Fonds voor Beeldende Kunst, Vormgeving en Bouwkunst (2012) en de Piet Zwart Prijs (2015) leidden wel tot aandacht en ook de acceptatie door AGI zegt iets, maar dat is allemaal relatief recent.’

De waardering in buitenlandse designkringen voor de Nederlandse vormgeving in het publieke domein en de heldere functionaliteit van de NS, metro en Schiphol ontstond in de jaren zeventig en tachtig. Toen stond Schiphols bewegwijzering echter nog niet op Mijksenaars naam, dat dateert pas van 1989-90. Ongetwijfeld heeft de rehabilitatie van het modernisme in de decennia daarna bijgedragen aan zijn ‘roem’, maar die hangt ook samen met de perceptie van Schiphol als symbool van nationale trots en van nationale identiteit.

Grappig is dat Mijksenaar in 2004 als consultant optrad voor een speelfilm van regisseur Steven Spielberg, The Terminal. De filmmaker en zijn team hadden de John F. Kennedy luchthaven JFK uitgekozen als locatie, maar omdat ze er niet mochten filmen moest er ergens in een hangar in de woestijn een complete terminal nagebouwd worden. Bij wijze van gunst mocht Mijksenaar de grote Spielberg op de set ontmoeten.  

Buitenlandse opdrachten

‘We werkten en werken veel voor de New Yorkse luchthavens. De Port Authority New York en New Jersey (PANYNJ) vroeg ons voor de vliegvelden John F. Kennedy (JFK) LaGuardia en Newark. Terminals worden in de VS uitgebaat door de luchtvaartmaatschappijen maar de Port Authority is eigenaar van de infrastructuur. Aanvankelijk leidde die situatie tot een grote veelheid van informatiesystemen. Op Terminal 4, waar Schiphol USA een aandeel in had, mochten wij het systeem verbeteren en daarna volgde de rest.’

Bewegwijzering luchthaven JFK, New York, 2003.

Mijksenaar voegde voor het eerst zwarte borden toe (voor wat je kunt doen tijdens het wachten: eten, winkelen); lichtgrijze strepen scheidden tekst van pictogrammen en pijlen.(40)Victor Frolke, ‘Schiphol wijst New-Yorkse reiziger de weg’, Het Parool, 21 oktober 1999; voor het ontwerp ontving Mijksenaar in 2003 de SEGD-award van de Society for Environmental Graphic Design, https://segd.org. Daarna nam hij met het Amerikaanse ingenieursbureau Arup het Dulles International Airport van Washington onderhanden. En nu is de luchthaven van Denver aan de beurt. ‘Daar hadden we te maken met een krachtige vrouwelijke directeur. Als zij iets wilde of goedkeurde hoorde je niemand meer omdat iedereen haar autoriteit accepteerde, terwijl in Nederland de besluiten veel meer door overleg en polderen tot stand komen. In Denver wilde ze voor de borden de kleur wit, maar dat werkt niet want witte borden vallen helemaal niet op. Enfin, er kwam dus een proef met wit en geel, en het was meteen duidelijk. Zo’n sterke persoonlijkheid kan echter ook tegen je werken. Ik stelde daar een puntensysteem voor om beslissingen te nemen.

Bewegwijzering voor luchthaven Frankfurt, 2007.

Sommige luchthavens willen een eigen signatuur, anderen volgen het model Schiphol omdat er zo een vorm van standaardisatie over de hele wereld ontstaat voor reizen. In Frankfurt – toen een grote concurrent van Schiphol – wilden ze juist afwijken van Amsterdam en hadden ze de kleur blauw al, dus daar is wel het Schipholsysteem gebruikt maar dan in blauw. De Port Authority heeft ons net gevraagd om alle New Yorkse luchthavens weer opnieuw te analyseren en de problemen te inventariseren. We gaan daarvoor een Review Group in het leven roepen met allerlei verschillende betrokkenen. De Amerikanen moeten in en met ons systeem werken, maar er is wel een cultuurverschil tussen de vormgevers uit de VS en die uit Nederland. Het is moeilijk te benoemen, maar je ziet het direct. Ze zijn over het algemeen esthetischer, oppervlakkiger, minder functioneel en ze beargumenteren hun keuzes met “het is anders, leuk, spannend”. Hoewel ik inmiddels geleerd heb om met meer dan één oplossing als voorstel te komen, is het mijn ervaring dat Amerikaanse klanten er niet van houden om meer dan een optie voorgeschoteld te krijgen. Ze worden dan wel eens kwaad: “waarom moeten we kiezen? Jij bent de expert, dus vertel ons wat we moeten doen”. Maar je weet niet altijd alles van tevoren en sommige zaken moeten nog getest worden bijvoorbeeld. We willen zeker weten of het werkt. Andere keren geef je een keuze tussen varianten omdat niet duidelijk is wat de klant precies wil of waar hij de nadruk op legt. Je moet dus veel praten met elkaar.  

We hebben een vestiging in New York en dat trekt nieuwe Amerikaanse klanten aan. Naar een klant toe gaan werkt niet, dan ben je een handelsreiziger/vertegenwoordiger. Je moet gevraagd worden of je kunt meedoen aan een pitch. Dat gebeurt wel eens vanuit een consortium met een architectenbureau, bijvoorbeeld met Ben van Berkel in China. Maar wij krijgen bijna nooit opdrachten voor bewegwijzering van een architectenbureau. Werken met architecten kan voor ons tot te grote compromissen leiden. De joint venture met ingenieursbureau Arup bracht niet wat we er samen van verwachtten. We leerden elkaar kennen vanuit JFK en het werk voor Schiphol die daar Terminal 4 uitbaat. We raakten op elkaar gesteld en Arup had geen afdeling wayfinding maar dat idee stond hen wel aan. Uiteindelijk zat het niet in hun systeem en kwam het niet van de grond. De keren dat we samenwerkten bleken uitzonderingen.’

‘Dat ik de wayfinding heb uitgevonden is te sterk uitgedrukt, maar ik heb wel de bewustwording erover vergroot, het onderwerp op de kaart gezet en het als specialisme ontwikkeld. Nu zijn er talloze bureaus die zich daarmee bezig houden en ook veel kleine bureaus doen het (o.a. het Britse Applied Design), al willen grote klanten nog steeds liever met grote bureaus werken. Toen er circa tien jaar geleden een economische dip was gingen veel architectenbureaus zich ermee bezighouden, onder andere Foster. Soms prefereren klanten een bureau uit eigen land omdat ze het prettiger vinden om niet met buitenlanders te werken of omdat ze het Engels niet machtig zijn. Dat speelt bijvoorbeeld nogal eens in landen als Italië en in Scandinavië. In de VS gaan de opdrachten vaak naar grote huisstijlbureaus of naar de architect; die heeft vaak ontwerpers in dienst of zelf een ontwerpstudio. Daar kom je bijna niet tussen. In New York namen we de bewegwijzering van de uitbreiding van Pennsylvania Station over van bureau Pentagram. Wat zij hadden bedacht had uitstraling en schwung, maar het bleek toch niet te functioneren.’

Nawoord

Dit interview is een onderdeel van een zelf-geïnitieerd project om meer vast te leggen van de carrières van ontwerpers. Daar hebben ook studenten van de UvA aan meegewerkt en de resultaten werden gepubliceerd op de website www.designgeschiedenis.nl onder de noemer ‘designdoc’. Hoe lang en uitgebreid dit interview ook is, het betekent geenszins dat dit verhaal over Paul Mijksenaar volledig is. Er was en is nog stof te over om verder te praten, nader onderzoek te doen en andere betrokkenen aan het woord te laten. Toch geeft de lengte en de breedte van dit relaas aanleiding tot enkele voorlopige concluderende opmerkingen.

Waar begint de carrière van een ontwerper? Ligt de bron in de kindertijd van spelen, tekenen, knutselen en belangstelling voor techniek? Of ligt die, zoals de door Mijksenaar zelf in het leven geroepen anekdote wil, in het trauma dat hij als kind opliep toen hij verdwaalde? Tekenen, knutselen en techniek zijn zeker een rode draad in zijn carrière. Maar de jongeling met reserveband op zak tijdens een groepsfietstocht zien we ook terug. Altijd goed voorbereid zijn op calamiteiten, tevoren risico’s inschatten, controle willen hebben, planmatig en georganiseerd optreden, een vooruitziende blik. Wat zou er allemaal mis kunnen gaan en hoe valt stress te voorkomen? Maar een ingenieur is Mijksenaar niet geworden en hij voldoet geenszins aan het stereotiepe beeld van droge, nerdy techneut. Evenmin echter beantwoordt hij aan het stereotype van de creatieveling. Zijn fantasie is niet ongebreideld maar altijd gekoppeld aan iets in de werkelijkheid, zoals hij ook houdt van illustratieve, realistische kunst. Op het snijpunt van die twee treffen we de ontwerper aan, het beroep dat zowel pragmatiek als creativiteit vereist. In zijn geval ging dat gezonde verstand evenwel altijd samen met een grote dosis speelsheid, ongedwongenheid en de verwonderde blik van een kind.

De prachtige presentaties die Mijksenaar tijdens zijn opleiding maakte zeggen eigenlijk al alles. Met heldere tekeningen en uitvoerige argumenten leidde hij de lezer als een volleerd didacticus door zijn ontwerpproces vanuit het nulpunt naar het eindresultaat. Met mooie papieren, gekleurde stickers en fraai vormgegeven panelen maakte hij de ‘reis’ niet alleen inzichtelijk maar ook plezierig. Het is alsof die reis belangrijker is dan de bestemming. Het proces, het doen en het maken waren misschien wel interessanter dan het eindresultaat. De modellen van toen zijn met evenveel aandacht, gevoel voor detail en maakplezier ontstaan. Hij wilde zijn toehoorder overreden maar ook vermaken. Tegelijkertijd liet hij niets aan het toeval over.

De combinatie van productontwerpen en grafische vormgeving is uiteraard een groot voordeel en een kracht. Verstand van techniek en uitvoering komen te pas bij het ontwerp van elke informatiedrager. Ruimtelijk denken én denken in de tweede dimensie vullen elkaar aan. Maar de basis van zijn ontwerperschap ligt wellicht in het presenteren. Daarin gaan exacte kennis, humor en sjeu samen met de didactische vaardigheid van overbrengen en overdragen. Zijn studies, schetsen en constructieve tekeningen zijn kunstwerken op zichzelf. Daarin vinden we zijn handschrift als ontwerper. Maar ze zijn altijd overdrachtelijk bedoeld, als een vertaalslag en een brug tussen de ene wereld en de andere. Zoals ook de passagier en de gebruiker behoefte hebben aan hulp bij het navigeren tussen de fysieke werkelijkheid en de abstracte weergave daarvan. Wat Mijksenaar zich echter goed heeft gerealiseerd is dat die abstractie nooit te ver moet gaan.

Hij staat met beide benen op de grond en is een pragmaticus. Wat ‘werkt’ ontstaat door gezond verstand en de menselijke ervaring, ligt vast in regels en criteria en als het niet vastligt moet het ontdekt worden door testen en toetsen. Er moet ‘een soort van “natuurlijke” vanzelfsprekendheid’ in zitten zoals hij in 1975 al in De Vorm schreef naar aanleiding van zijn bezoek aan Engeland. De relatie met de werkelijkheid en het dagelijks leven kwam tot uitdrukking in realistisch tekenen en illustreren, en in zijn wending naar populaire, ‘gewone’ vormgeving. Dat laatste werd in de jaren zeventig gezien als een alternatief voor het destijds dominante modernisme en daarmee leek Mijksenaar in het ‘kamp’ van Piet Schreuders te staan. De belangstelling voor ‘non-u’-vormgeving bleek uit hun Kerstnummer Grafisch Nederland, uit de Spruijtkalenders en uit zijn geschriften. 

Zijn voorkeur voor illustratie zal hem wellicht geen ereplaats in de galerij van beeldend vormgevers opleveren, want realistisch tekenen wordt niet gezien als vernieuwend of experimenteel en heeft een lage status. Hoewel tekenen wel degelijk zijn medium is werd zijn tekenstijl niet gezien als ‘persoonlijk’ of ‘eigen’ en valt hij evenmin als een illustrator te karakteriseren. Grappig is bijvoorbeeld dat hij zelfs het ‘logo’ voor zijn rubriek ‘Mijks repairshop’ aan de werkelijkheid ontleende, een schuur die hij ergens onderweg zag. Het is de vraag of Mijksenaar zich überhaupt druk maakt over zoiets als ‘stijl’ want hij was zeker geen uitgesproken partij in richtingenstrijden of een dogmaticus binnen het vak. Stijl is relatief en speelt in opgaves als bewegwijzering geen rol, het genre moet vooral dienstbaar zijn en biedt weinig ruimte voor expressie of experiment. Zulke criteria uit de wereld van de beeldende kunst zijn dus beperkt, ook al domineren ze de geschiedschrijving en de canon van het vak. Mijksenaar is daar het levende voorbeeld van en confronteerde zijn lezers/toehoorders herhaaldelijk met een andere visie.  

In het schrijven en onderzoeken is Mijksenaar uniek. Er zijn maar weinig ontwerpers die zich verdiepen in theorie en nog minder schrijvende vakbeoefenaars. Denken en onderzoeken diende in de eerste plaats zijn praktijk en zijn opgaven. Hoe zorg je ervoor dat je op een beredeneerde wijze je ontwerpen onderbouwt? Maar in brede zin ging het ook over het ontwikkelen van methodieken, maatstaven en criteria met een algemene geldigheid. Die kennis heeft Mijksenaar altijd ruimhartig gedeeld en uitgedragen. Tegelijkertijd ontsloot hij minder bekende en veronachtzaamde gebieden voor het vak en het bredere publiek, en sloeg hij een brug naar wetenschap. Hij is een bemiddelaar.

Kaartjes voor de Spruijt merkenkalender, 1980.

Als ontwerper was en is hij echter ook een organisator, degene die het proces regelt en bewaakt (de Kerstnummers van Elffers en Sandberg), degene die alles doet voor bedrijfsblad Monroepost tot en met eigengemaakte rubriekspictogrammen, degene met het kaartsysteem voor het Kerstnummer 1976, degene met de gereedschapskist van analyses, basislay-outs, instructies, handboeken en ontwerpregels. Mijksenaar als man van de methode en systeem maar een die zich er altijd rekenschap van geeft dat theorie een relatie moet hebben met de praktijk en de geleefde ervaring.

Frederike Huygen, februari 2020.

Gesprekken op: 11 en 15 april, 13 mei, 9, 14 en 16 augustus 2019.

Met dank aan Paul Mijksenaar, Bureau Mijksenaar en Stichting Archief Paul Mijksenaar (Ellen Mijksenaar-De Ringh de Vries, Jasper van den Broek).

noten   [ + ]

1. Roy de Riemer (red), Tijdvorm. Verkennend onderzoek naar de waardering van de vormgeving van non-professionele tijdschriften, Doetinchem: Misset, 1973 [archief PM doos 169/1].
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Monroe_Calculating_Machine_Company.
3. Paul Mijksenaar (samenstelling), Maps. Kaarten & plattegronden van bergtop tot oceaanbodem, Rotterdam: Stichting Kunstprojecten 1990. De tentoonstelling vond plaats in het Museon, Den Haag.
4. P. Benjaminse, P. Mijksenaar, G. Andreas, ‘Openbaar vervoer in kaart’, Kartografisch tijdschrift, 15 (1989) 4, pp. 20-30, p. 26.
5. Ibidem, p. 27. Jacques Bertin, Sémiologie graphique, Parijs: Editions Gauthier-Villars 1967, in 1983 vertaald als Semiology of Graphics. Diagrams, Networks, Maps, Madison: University of Wisconsin.
6. Ruud van Haastrecht, ‘”Nederlandse kaarten zijn zompig en saai”’, Trouw, 7 oktober 1996.
7. Paul Mijksenaar, Heeft grafische vormgeving nut?, Eindhoven: Lecturis (Lecturis documentaire 1), 1974, p. 5.
8. St. [Jan Stark], ‘Paul Mijksenaar probeert telkens weer iets anders’, Adformatie, 31 juli 1980; Mijksenaar doceerde aanvankelijk vier dagen in de week, maar wenste dat te verminderen toen hij enige tijd bij Total Design zat. In 1982 wilde hij de verhouding omdraaien: vier dagen in de week bij TD en een dag onderwijs, maar hoogleraar Ootje Oxenaar voelde daar niet voor, zodat Mijksenaar zijn docentschap in 1983 opgaf [brieven Mijksenaar-Oxenaar-Mijksenaar, 28 oktober en 23 december 1982, archief TD 1019/153 SAA].
9. Aankondigingskaart, z.j., archief TD 1019/152, SAA; Kees Broos, Ontwerp: Total Design, Utrecht: Reflex 1983; Hub. Hubben, Ontwerp: Total Design. De jaren tachtig, Wormer: Inmerc 1989; Frederike Huygen, Wim Crouwel Modernist, Eindhoven: Lecturis 2015.
10. Brief Mijksenaar aan Kunstzaken Amsterdam, 26 oktober 1982, archief TD 1019/153, p. 2. In een stuk gedateerd 23 nov 1980 [‘Notitie voor het Groot Direktie Beraad’, 1019/37] stelde Mijksenaar dat de nazorg van opdrachten veel tijd en energie kost en ook relatief duur is vanwege de hoge overheadkosten. Hij dacht aan een soort dochterbedrijf voor de nazorg in een apart gebouw ergens in Nederland. In zijn ‘Notitie ten behoeve van het direktie beraad op 1 december 1980’, dd 23 nov 1980 [1019/37], wilde hij know how toegankelijk maken voor iedereen en nog meer standaardisatie van ontwerpmethodieken, tekentechnieken en rekenprogramma’s. Dit om meer tijd te hebben voor inhoudelijke zaken ‘…om tot efficiënte ontwerpen te komen, dit tot voordeel van de kreativiteit van de ontwerpers en tot vergroting van de konkurrentie-positie van andere ontwerpers/ontwerpbureau’s.’ [p.2] [alle stukken in SAA].
11. Zie: ‘Rapport Uilenstede’, 16 augustus 1982 en brief Mijksenaar aan Werkgroep openbare opdrachten, 26 oktober 1982 [beide in archief TD 1019/153, SAA]; brochure Bewegwijzering van TD, zonder auteur of jaartal [1986] 1019/652; Paul Mijksenaar, ‘Bewegwijzering vu-ziekenhuis’, Techniek en management gezondheidszorg 7 (1984) nr. 8, pp. 20-23.
12. Paul Mijksenaar, ‘Architecten en belettering’, in: Opening nieuw hoofdkantoor Koninklijke PTT Nederland NV Groningen, 1990, zonder vermelding van plaats of redactie, pp. 44-53. Voor de PTT maakte Mijksenaar in 1988 een groot handboek over bewegwijzering.
13. Paul Mijksenaar, Pictogrammen, een essay in opdracht van de Gemeenschappelijke Medische Dienst, 1977, typoscript archief Mijksenaar.
14. Paul Mijksenaar, ‘De Meest Gemaakte Fouten bij Grafisch Ontwerpen’ deel 2: Design in Business, maart 1997, pp. 36-37, p. 37. Zie ook: Patricia Ruisch, Erna Thys, Pictogrammen & iconen, Eindhoven: ZOO producties, 1998: ‘Pictogrammen zijn eenvoudige, makkelijk herkenbare en daardoor eenvoudig te leren en te onthouden afbeeldingen, vooral bedoeld om taalonafhankelijk te verwijzen naar functies en voorzieningen. Vanwege hun compacte vorm kunnen ze ook gebruikt worden in situaties waar onvoldoende ruimte is voor tekst.’[p. 8] Definitie Mijksenaar van symbolen of pictogrammen: ‘Meer of minder figuratieve tekens die een bepaald begrip of hoeveelheid symboliseren. Hun geschiktheid voor gebruik in information graphics en kaarten, danken ze aan hun compactheid en soms, hun herkenbaarheid. Hun betekenis is echter gebaseerd op afspraken en moet dus altijd in een legenda verklaard worden. Ze zijn nooit volledig zelfverklarend, al zal een zekere figuratieve waarde het vaststellen van hun betekenis vergemakkelijken.’[in: Jaarverslag Perscombinatie over 1991, gewijd aan infographics, z.p.].
15. Paul Mijksenaar, …De vorm zal u toegeworpen worden, Rotterdam: 010, 1996, p. 30.
16. Wibo Bakker, ‘Pictopolitics: Icograda and the Development of Pictograms’, Iridescent vol. 2 (2013) nr. 2/maart.
17. Paul Mijksenaar, De vorm zal… 1996, p. 24.
18. Zie: Paul Mijksenaar, De vorm zal… 1996; Paul Mijksenaar, ‘Pictogram hoeft echt geen visueel Esperanto te zijn’, Utrechts Nieuwsblad, 2 juni 1994; Paul Mijksenaar, Wegwijs op Schiphol, Breda: Graphic Design Museum, 2008.
19. Zie: Ruisch en Thys 1998 (in eerdere noot).
20. Paul Mijksenaar, ‘Stop moord op merken!’, Graficus 1973, nr. 14, pp. 16-19, p. 16.
21. Bas van Lier, ‘Een graadmeter voor beeldmerken’, Adformatie, 22 september 2005, p. 24. De rubriek verscheen twaalf keer tussen september 2005 en september 2006. In 1991 besprak Mijksenaar vliegtuiglogo’s en concludeerde hij dat die zo eenvoudig mogelijk moesten zijn, zonder teveel kleuren of beeldelementen: ‘Vreemde vogels’, Beeldmerk 1991, nr. 3, pp. 32-33.
22. Ondertitel: Over vormgeven van visuele informatie, uitgegeven in 1996 door 010 Rotterdam.
23. Paul Mijksenaar, De vorm zal…. 1996, p. 46.
24. Ibidem, p. 43 en 44.
25. Joop Roomer, ‘Vormgeving van visuele informatie’, Intern/Extern 1996, afl. 18.
26. Ibidem, p. 5.
27. Vormen van schrift ging over de ontwikkeling van het schrift en werd georganiseerd door het Centraal Museum Utrecht op initiatief van drukkerij Van Boekhoven-Bosch die in 1983 150 jaar bestond. https://www.centraalmuseum.nl/nl/tentoonstellingen/vormen-van-schrift.
28. Paul Mijksenaar, ‘Vormgeven. Letters in glas’, NRC-Handelsblad, 13 december 1985.
29. https://www.pootjesglas.nl; zie ook Jan Middendorp, Dutch Type, Rotterdam: 010, 2004 en het blog van ontwerper Vincent van Baar (2010).
30. Paul Mijksenaar, ‘De Meest Gemaakte Fouten bij Grafisch Ontwerpen’ deel 1: Design in Business, januari 1997 en deel 2 maart 1997, pp. 44-45 en 36-37.
31. Paul Mijksenaar, ‘Zomeropruiming: designkritiek’, Design in Business, augustus 1997, pp. 36-37.
32. Dingenus van de Vrie et al., Benno Wissing. Grafische & ruimtelijke ontwerpen, Rotterdam: Museum Boijmans Van Beuningen/NAI uitgevers, 1999; mogelijk was hij geïnspireerd geweest door de bewegwijzering van Jock Kinneir van Gatwick waar die borden eveneens aan het plafond hingen en het kleuronderscheid groene (flow) en witte (service) borden betrof met teksten in wit respectievelijk zwart, zie: ‘Public Signs and Lettering’, Graphis 18 (1962) nr. 104, p. 589.
33. Paul Mijksenaar, ‘De toekomst is zichtbaar maar we zien haar niet’, in: Bart de Jong en Joost van Faassen (red), De adaptieve luchthaven, Rotterdam: nai010 uitgevers, 2016, pp. 153-162, p. 157. Voor IKEA ontwierp Mijksenaar de bewegwijzering in de winkels.
34. Paul Mijksenaar, ‘Signs of the Time’, Frame 1999, nr. 6, pp. 34-39.
35. Paul Mijksenaar, ‘Spoorzoeken in Europa’, in: Jacqueline Tellinga, Arjen Muder (red), L’Europe à grande vitesse, Rotterdam: NAi 1996, pp. 102-115. De reis was een initiatief van het Fonds Beeldende Kunst, Vormgeving en Bouwkunst en het Nederlands Architectuurinstituut en er mochten drie niet-architecten mee. Mijksenaar schreef een motivatie en werd uitverkoren. Citaat: p. 102.
36. Paul Mijksenaar, ‘Signs of Satisfaction’, International Airport Review, 2005, nr. 4, pp. 37-39, p. 37.
37. Zie: Graham Sturt, ‘Dutch Design Heroes: Paul Mijksenaar’, interview 6 augustus 2017: https://medium.com/inside-vbat/dutch-design-heroes-paul-mijksenaar-8305716a57e6.
38. Paul Mijksenaar, ‘De toekomst is zichtbaar maar we zien haar niet’, in: Bart de Jong, Joost van Faassen (red), De adaptieve luchthaven, Rotterdam: nai010 uitgevers, 2016, pp 153-162. Zie ook: Karen Kammeraat, Het bewegwijzeringsloze gebouw. Een handboek voor architecten en architectuurstudenten, Delft: TU (afstudeerscriptie) 1995.
39. Ibidem, p. 154.
40. Victor Frolke, ‘Schiphol wijst New-Yorkse reiziger de weg’, Het Parool, 21 oktober 1999; voor het ontwerp ontving Mijksenaar in 2003 de SEGD-award van de Society for Environmental Graphic Design, https://segd.org.